ヌオーヴァアリタリアは離陸しないので



ヌオーヴァアリタリアは離陸しないので

新しいアリタリアの戦略と管理における実際のペースの変化を保証するものはほとんどありません。 Lavoce.infoについて、Financeの研究者であるLeo FulvioMinerviniとFinanceを教えたDiegoPiacentinoによる分析

不連続性の約束

運輸・インフラ大臣のパオラ・デ・ミケリ、フランチェスコ・カイオ大統領、マネージング・ディレクターのファビオ・ラッツェリーニなど、さまざまな権威ある声が、政府によって決定されたアリタリアの新たな救助を保証しました。 Alitalia-Italia航空輸送(以下、Ita、またはnewco)は、現在の輸送(Az、または旧会社)に対して強い不連続性を示します。

これは基本的に欧州委員会に宛てられた保険であり、反トラストの観点からイタリア政府が望んでいる救済を評価します。不連続性が確認されれば、実際に計画の実施が可能になり、特にニューコが利用できるようになります。 30億ユーロの新しい財源。同時に、この計画は、ニューコと同時に組み込まれる悪い会社に帰することを可能にします。これには、5月から政府によって付与された3つのブリッジングローンに関する欧州委員会による継続的な調査から得られる可能性のあるものを含む、古いアリタリアの債務が含まれます。 2017年、総額13億ユーロに加えて、未払いの利息が発生しました。

構造から管理まで

Itaは現在のAlitaliaよりもはるかに小さく、航空機が少なく(現在の113ではなく70)、従業員が少なくなっています(10,500ではなく6,500)。したがって、この観点から、不連続性は明確であり、政府が当初意図していたよりも明確になります。報道によると、2020年6月のインフラ省の計画では、約90機の航空機と8,500人の従業員が予測されていました。委員会の要請により、さらなる小型化が行われたであろう。

しかし、これまでのところ、経営陣の交代が相次いだにもかかわらず、会社は常に損失を出しているため、経営の不連続性を伴わなければ、企業構造の不連続性はほとんど役に立たないでしょう。しかし、これまでのステップでは、トップマネジメントの更新に混乱が生じ、会社の再立ち上げの具体的な可能性を回避することを特徴とする、2回目の廃止の見込みを見るのは難しい。

Itaサミットは、遅延と延期が見られたプロセスで、非常に困難に定義されました。目に見えて採用されたパーティションアプローチは、大多数の当事者間および当事者内の緊張と摩擦のために、実践するのが複雑であることが判明しました。結局、構成は、取締役会のメンバーを7人から9人に拡大することで、さまざまな主張に対応したおかげでのみ見つかりました。

もちろん、このタイプのプラントでは、国内および国際市場で入手可能な最も適切な数値が考慮され、特定されているという保証はありません。とりわけ、経済財務省が管理する企業の取締役会の任命手続きに関する法律で想定されている手続きに、実質的に(必ずしも形式がない)引き継ぐことが難しいと思われる工場です。実際、その本質的な側面では、手順は次のことを望んでいます。(i)省は、トップマネージャーの採用を専門とする会社を使用して、大臣に提案される適切な特性を持つ科目の名前のリストを作成します。 (ii)大臣は、おそらく他の大臣(Itaの場合、インフラ、労働、経済開発の大臣)と合意し、特別な(外部の)保証委員会の好意的な意見を得た後、任命を進めること。

また、経済省はアリタリア・イタリアの総株主であるため、情報を要求し、管理統制を行使できる立場にある少数取締役は取締役会にいないことも付け加えておくことができます。これは些細なことではありません。特に、見たところ、省が弱いアドバイザーを任命する傾向を示している場合はなおさらです。

一方、Itaの取締役会の構造には、印象的な2つの側面があります。1つは、Az内でのキャリアを持つ人物(CEOを含む)の存在であり、したがって、不連続性の観点から解釈するのは非常に困難です。過去と比較して。 2つ目は、3人の弁護士と1人の会計士、つまり、再立ち上げを目的とした会社の取締役というよりも、臨時委員の職務に沿ったスキルを持った人物の存在です。

産業計画を待っています

その後、政府は、産業計画を定義せずに、Itaを設計し、かなりの財源を利用できるようにしたと非難されました。新しいトップマネジメントが計画の策定に参加するのは良いことなので、それは過度の非難だったのかもしれません。しかし確かに、イタが事業のすべての部門で途方に暮れていることを考えると、イタが直面しなければならない主な問題について、政府が一般的で現実的なガイダンスを受けていたのも悪くはなかったでしょう(短中距離、長距離、取り扱い)、そしてこれらのグラフでも示されているように、パンデミックは航空輸送に劇的な抑圧的な影響を与えるため、なおさらです。

しかし、ここでは曖昧さが極端でした。確かに、運輸大臣によって示された参照を有効な仮説として受け入れることは難しいようです:ポルトガルの航空会社タップ。参照は一般的であり、Tapは少なくとも現時点では成功のケースと見なすことができないため、いずれにせよ疑わしいものです。ポルトガルの会社の企業ストーリーは曲がりくねっており、2015年に部分的に民営化され、今年は大幅な再国家化が行われ、株主であるJetblue-Azulの株式資本が撤退し、輸送の分野でもかなりの経験を積んだ。飛行機。また、主要な指標(乗客と航空機の数、乗客と飛行キロメートルあたりのコストと収益)にある程度の改善が見られた場合でも、2018年と2019年、つまり債務が急増する前に、予算の損失は依然として大きなものでした。パンデミックに。 Tapのケースは、あなたがそれをどのように判断しても、別の小さな独立した会社であるAlitalia-Itaが、混雑したヨーロッパおよび国際的な航空輸送市場で利益を上げてスペースを見つけることができる可能性を示すものと見なすことはできません。世界。

もちろん、これはすべて、フィールドの半分の機器の観点からAzのレスキューリニューアルを検討しています。しかし、新しいBoDの最初の具体的なステップを見るのは興味深いでしょう。これは、多少の遅れはありますが、11月12日に就任し、11月20日にプロキシの配布を進めました。今度は、送信するために産業計画を準備する必要があります。有能な議会委員会、そして決定的に、欧州委員会の評価に。

マセラタ大学の金融科学の研究者であるレオ・フルビオ・ミネルヴィーニと、ウルビーノ大学、ローマ・サピエンツァ大学、マセラタ大学で金融科学を教えたディエゴ・ピアセンティーノによるLavoce.infoの分析


これは、Sun, 29 Nov 2020 15:37:22 +0000 の https://www.startmag.it/smartcity/perche-la-nuova-alitalia-non-decollera/Start Magazine に公開された記事の自動翻訳です。