中国と欧州を結ぶ最短の物流回廊である中間回廊は、プーチン大統領のロシアを通過する北ルートに代わる可能性がある。 ISPI の焦点に基づくプロジェクトのすべての詳細
いわゆる中間回廊は現在現実のものとなっている。すなわち、一帯一路構想の枠組みの中で中国資本も設計・資金提供した、中国と欧州間の最短のインフラ軸であり、今日では北回廊に代わる最も持続可能な代替案となっている。 、長いことに加えて、ウラジーミル・プーチン大統領のロシアを通過するという呪われた欠陥があります。研究者のアレッサンドロ・ギリが署名した詳細な研究でISPIが書いている内容は次のとおりです。
中央アジアはアジアとヨーロッパの間にある
ギリ氏は、中央アジアが「ヨーロッパと中国の間だけでなく、東アジア全体への重要なつながり」としての立場において、大国や経済関係者の関心の中心にあったことはかつてなかったと書いている。
この地域だけでなく状況を一変させた出来事はウクライナ戦争であり、これにより中央アジア諸国はモスクワとその戦争選択から距離を置くようになった。
しかし、世界中の経済事業者が貿易のための代替ルートを見つけることを余儀なくされ、東西ルートに沿った通過国としてのロシアを放棄したのは、特にロシアに対する西側の制裁だった。 「新ユーラシア陸橋、つまりロシアを通る北回廊が東西交通にとって断然特権的な陸路であったことを考えると、簡単な仕事ではないと研究者は述べている。」
皆の注目が彼らに集まる中、カザフスタン、トルクメニスタン、アゼルバイジャン、ウズベキスタン、キルギスタンの旧ソ連諸国は、同時にモスクワとの戦略的・経済的関係を縮小し、自国の経済成長の代替源を模索しようとしている。
カスピ海横断国際輸送ルートとは
インフラの観点からこれらの目標を達成するための手段は、中間回廊として知られるカスピ海横断国際輸送ルート(TITR) です。
一帯一路構想(BRI) の不可欠な部分として 2013 年に計画された TITR は、その 3 年後、カザフスタン、アゼルバイジャン、ジョージアのルート開発調整委員会の参加者が国際機関の設立を決定し、現実となりました。商業輸送機関の参加によるカスピ海横断国際輸送ルート協会。
最終的な計画は、グルジア、アゼルバイジャン、カスピ海、あるいはカザフスタンまたはトルクメニスタン、ウズベキスタン、キルギスを経由してヨーロッパと中国を結ぶ回廊を創設することであった。
絡み合ったプロジェクト
中間回廊には、最も重要かつ最近のインフラ開発が 2 つあります。一方では、2014年に完成したカザフスタン横断鉄道があり、約1000kmの東西交通軸の構築を可能にしました。
この取り組みは、「Nurly Zho 国家インフラ開発戦略の一部であり、道路や鉄道の改修、新しい港湾、空港、革新的な IT インフラストラクチャの建設に最大 90 億ドルを投入することを目的としている」と著者は述べています。このプロジェクトは欧州復興開発銀行（EBRD）から27億ドルの支援を受けているほか、アジア開発銀行とイスラム開発銀行からの特定資金も提供されている。
2 番目の構想には 2 つの側面があります。1 つはヌルスルタンとウスチ・カメノゴルストの間の中東道路回廊の強化に関するもの、もう 1 つはシャルカールとカンジャガシュ間の中心地西回廊の強化に関するものです。その構想は、カザフスタンをカスピ海を経由してコーカサスと西側との間の主要な連絡ルートにすることである。
カザフスタンの役割
輸送ルートの容量拡大を目的とした新たな投資について、大手物流会社と国営鉄道との間で覚書が交わされていることから、最近カザフスタンに注目が集まっている。
「カザフスタンのインフラのさらなる特殊性は、そのネットワークが、特にアクタウ港（すでに今日だけでアクタウ港の交通量の40％を占めている）を通じたカスピ海へのアクセスに機能しているという事実によってもたらされる」とギリ氏は付け加えた。カスピ海とクリク島では近年、貨物輸送量が目まぐるしいペースで増加している。」
昨年、アクタウ港の拡張が始まり、コンテナターミナルの建設が2025年までに完了する予定で、EBRDも参加する財政努力が行われました。最後に、国内の輸送と物流を強化し、インフラ整備への民間投資をさらに誘致することを目的として、2023年6月にシーポート・アクタウ経済特別区が創設されました。
国の反対側、中国との国境には、東西ルートに沿った輸送能力を強化するという同じ目的で3番目の踏切が建設された。
バクー・トビリシ鉄道
中間回廊の完成に先立ち、バクー・トビリシ・カルス（BTK）鉄道の建設が行われ、トルコまたは黒海との接続への道が開かれました。
2017年に完成したこの鉄道は現在、強化工事の対象となっている。アゼルバイジャンは、路線の容量を増やすためにさらに1億ドルを投資することを決定し、2022年には輸送量が2021年に比べて30％増加するという数字が設定されている。を増やす。
中国とヨーロッパを結ぶ最速ルート
中部回廊が今日、中国とヨーロッパを結ぶ最短最速のルートとしての地位を確立したのは、これらのインフラストラクチャへの取り組みの熱意と多重化のおかげです。
北回廊の長さは 10,000 km、移動時間は 15 ～ 20 日ですが、中部回廊は長さ 7,000 km、移動時間は 10 ～ 15 日です。さらに、スエズ運河を通過する代替航路は距離と時間をさらに延長し、約 20,000 km、45 日から 60 日かかります。
したがって、2021年現在でも中部回廊がアジアとヨーロッパを結ぶ北回廊の輸送量のわずか8％に相当する輸送量を有している2つのルートの利用における格差は容赦なく変化する運命にあると思われる。
デンマークのマースク、フィンランドのヌルミネン・ロジスティクス、オランダのレール・ブリッジ・カーゴ、ドイツのCEVAロジスティックス、アゼルバイジャンのADYコンテナ、中国の物流会社のグループは、敵対行為の勃発以来、より持続可能な代替手段として中部回廊を利用し始めている。
これは、Sun, 24 Sep 2023 06:35:55 +0000 の https://www.startmag.it/mondo/come-cambiera-il-commercio-con-il-middle-corridor-tra-europa-e-cina-report-ispi/ で Start Magazine に公開された記事の自動翻訳です。