Confindustria Study Center（Csc）による2020年12月のフラッシュコンジャンクション
Covid-19当時の自動車産業。パンデミックの発生は、イタリアの自動車部門に深刻な打撃を与えました。 Istatのデータによると、2020年の最初の10か月で、生産量は年間で26.4％減少しました。それを構成するサブセクターはどれも免れませんでした：自動車の生産の-21.9％、車体の-29.5％、部品の-30.5％。 3月から4月の崩壊後の活動の回復は緩やかであり、主に車両の生産に影響を及ぼし、7月以降はプラスの年次変動を示すようになりました。ボディワークとコンポーネントの上昇ははるかに不確実でしたが、後者は主要な取引相手であるドイツでの自動車生産の回復が弱いために抑制されました。 Covidの第2の波と、Brexitを取り巻く不確実性は、今年の終わりと2021年の初めの両方で、このセクターを抑制し続けています。
パンデミックの前にすでに困難に直面しているセクター。健康ショックの悪影響は、2020年以前は健康状態が良くなかったセクターに打撃を与えました。2018年の-3.3％の後、2019年の生産の年間変化は-9.5％でした。イタリアだけでなくヨーロッパ全体で、2015年末に発生したディーゼルゲートスキャンダルがあり、ディーゼルエンジンを中心に構築されたヨーロッパの自動車産業の技術的リーダーシップを損なうことと、セクターの脱炭素計画を加速するためのEUの選択の両方がありました。環境への影響を減らすために、従来の動力車の市場を置き換えましたが、その代わりになるほど成熟した電動車の市場はまだありません。
EUの野心的な排出目標。来年から、CO2排出量に対する新しい制限が施行され、現在のメーカーの制限よりも厳しくなります。内燃エンジンの技術開発の制約を考えると、EUが2030年までに設定したグリーン目標は、電動車両（いわゆるBevおよびPhev）の重要かつ成長するシェアの販売によっても達成可能です。イタリアの自動車産業の未来への道は、持続可能性のための革新へのさらに大きなコミットメントを通過します。それが必要な速度で移動するためには、産業政策の明確なシステムでセクターへの民間投資を支援する必要があります。
インセンティブポリシーを要求します。とりわけ、技術的再転換のための財政計画を持続可能なものにするために、電化されていないが排出量の少ないものを含む新しい車両の需要を支援するための行動をとらなければならない。今年の1月から11月にかけて、イタリアでの新規登録は2019年と比較して約50万人減少しました。これは、年間で-29.0％に相当します。同時期のベブ車とフェブ車の登録数はこの傾向に逆行し、約3万台（+ 196％）の伸びを示しましたが、それでもまだ小さな市場セグメントであり、合計。現時点では、イタリアで278,000人を雇用し、1,060億ユーロの売上高を生み出し、研究開発（R＆D）支出の約15％を占める自動車サプライチェーンの存続を保証するような量を生み出すことはできません。製造の（Istatデータに関するAnfiaの詳細）。
供給サポートポリシー。このサプライチェーンは、車両の電化（および自動化）の分野における企業の研究開発および技術革新活動をサポートするための適切なポリシーを信頼できる必要があります。これは、電動車両の予想されるより高い需要が、今日および過去に風力および太陽光技術で発生したように、ほぼ完全に外国の供給によって傍受され、国の成長に関して低いリターンを生み出すことを回避するためです。 。
充電インフラストラクチャへの投資。イタリアの人口の大部分が手頃な価格で市場に出回っている電化車両の入手可能性にかかわらず、それらの効果的な普及は、インフラ容量、すなわち充電ポイントの毛管ネットワークの構築における大規模な官民投資計画から切り離すことはできません。 。 EMotusとPwCの慎重な見積もりによると、現在までに、イタリアで利用可能なものはわずか17千であり、2030年までに少なくとも10倍高いと推定される必要性と比較されます。必要な投資は、2021年からのGDPの上昇に重要な貢献をするでしょう。
これは、Fri, 25 Dec 2020 07:56:08 +0000 の https://www.startmag.it/smartcity/il-settore-auto/ で Start Magazine に公開された記事の自動翻訳です。