基本的に、海運業界には3つの選択肢があります。スクラバーを取り付けるか、より高価な低硫黄燃料油を使用するか、LNGを含む代替燃料に切り替えるかです。
世界最大の造船業者であるHyundaiHeavy IndustriesCoや世界最大のコンテナ輸送および輸送会社の1つであるCMACGM Groupなどの大手事業者は、国際海事機構（IMO）の新しい規則がもたらす機会をすでに活用しています。 ）2020年に船舶用燃料が与えられました：硫黄ベースの燃料油のわずか0.5％以下を使用する可能性。
この目新しさは、代替手段としての液化ガスの強力な推進力をもたらしました。硫黄排出量のより厳しい基準と低炭素の未来に向けた継続的な世界的な加速に後押しされて、世界をリードする海運業者とメーカーは代替燃料を動力源とする艦隊の船のシェアを増やす。 LNGは、これまでのところ、船舶用の船舶用ディーゼルや低硫黄燃料油などの代替燃料の中で最初の選択肢として浮上しており、天然ガスおよびガス産業の新たな成長機会への道を開いています。液化ガス。
輸送中の硫黄の含有量に関する厳格な規則
国際海事機構（IMO）の新しい規則では、2020年1月1日の時点で、硫黄ベースの燃料油の0.5％以下のみを船に使用する必要があります。ただし、これらの船にいわゆるスクラバー、バンカーから排出される排気ガスから硫黄を除去し、高硫黄燃料油（HSFO）を引き続き使用できるようにするシステム。
基本的に、海運業界はこの規制に照らして3つの選択肢があります。スクラバーを設置する、より高価な低硫黄燃料油を使用する、またはLNGを含む代替燃料に切り替えることです。
パンデミックの役割
昨年、海運業界と石油精製所、石油のトレーダーとバイヤーは、「石油市場で最大の混乱」と考えられていたものに備えていました。彼らは、他の誰もがそうであるように、石油市場の最大の混乱が2020年の世界的な健康緊急事態になることを知りませんでした。
しかし、この大流行は脱炭素化の需要を加速させており、海運部門を含むすべての産業は、排出量を削減するというさらなる圧力にさらされています。
基本的な海上輸送
国連貿易開発会議（UNCTAD）によると、海運は国際貿易の量の80％以上、価値の70％以上を運ぶため、世界経済にとって不可欠です。
世界の排出量の2.7％を担当する海軍産業
IMOの目標は、海運業界の温室効果ガス排出量を2008年と比較して2050年までに少なくとも50％削減することです。 シェルの調査によると、海運業界は現在約2.7の責任を負っています。世界の二酸化炭素（Co2）排出量の％。
船主とオペレーターが排出量を削減しようとするにつれて、彼らは代替の燃料源に目を向けており、LNGはこれまでのところ海運業界で硫黄排出燃料の好ましい代替品です。
トン当たりの現在の注文ポートフォリオの27.2％は、代替燃料を動力源とする船舶を対象としています。
Hellenic ShippingNewsによって報告されたClarksonsResearchによる最近の調査によると、トン数による現在の注文書の27.2％は、代替燃料を動力源とする船に向けられています。 LNGを動力源とする船が最大のシェア、13.1パーセントを占めています。注文船の世界ポートフォリオにおけるLNGの最大のシェアはLNGキャリアのシェアであり、11.5％であるとClarksonsは言います。
現在、すでに稼働している202隻のLNG動力船に加えて、LNG運搬船ではないLNG動力船の新規建設注文が227件確認されています。クラークソンズによると、タンカーは液化ガスを代替燃料として最速で採用しており、すでに世界の艦隊で運航している34隻のLNG動力船に加えて、72の注文があります。
ポートインベストメントがサポートするLNGの成功
「排出目標を達成するための正当な「足がかり」としてのLNGの事例は、港湾施設への投資によって支えられている」と、ClarksonsResearchのCEOであるStephenGordonは報告書に記している。クラークソンズ氏によると、124の港にLNG燃料補給施設があり、今年の初めの114から増加し、2022年までに170に増加すると予想されています。
ロッテルダムの場合
たとえば、ヨーロッパ最大の港であるロッテルダム港は、液化ガスの使用をサポートし、LNGを動力源とする深海タンカーと証明書付きの内陸船の港湾料金の割引を提供しています緑。
ヒュンダイの場所
「クリーンな船は今やすべての注文の背後にある主要な考慮事項です」と世界最大の造船会社である現代重工業の幹部は最近ウォールストリートジャーナルについてコスタスパリに語った。
2050年のLNGお気に入りのソリューション
ABS調査によると、LNGはABS Future Fuels LinkedIn調査の回答者の47％が2050年の排出目標を達成するための好ましい解決策と考えられており、40％は水素が回答でした。海洋およびオフショア産業向けの分類および技術コンサルティングサービスのプロバイダー。業界の将来の燃料として、わずか8％がアンモニアを選択し、5％がメタノールを選択しました。
CMACGMグループが行うこと
世界最大のコンテナ輸送および輸送会社の1つであるCMACGMグループは、2022年までに26のLNG駆動コンテナ船を保有することを計画しています。
このグループは、液化ガスが二酸化硫黄と微粒子の排出量を99％、窒素酸化物の排出量を85％削減し、燃料を動力源とするシステムと比較してCO2排出量を最大20％削減できると主張しています。
METHANE EMISSIONSは、LNGのグリーンクレデンシャルをアンダーリンクする可能性があります
液化ガスはCO2排出量を削減できますが、超冷却燃料と天然ガス生産から始まるそのバリューチェーン全体は重要なメタン放出源であり、大気中に86倍の熱を閉じ込めます。クリーン輸送評議会（ICCT）は、2020年1月の報告書で、20年間で同量のCO2を発表した。
船舶からのメタン排出量は、主にLNGを動力源とする船舶の増加により、2012年から2018年の間に150％増加しました。その多くは、未燃のメタンを大気中に逃がすことができるエンジンを備えています。 8月のICCTは、このセクターの温室効果ガス排出量に関するIMOレポートについてコメントしています。
METHANEはIMOによって規制されていません
「メタンはまだIMOによって規制されていないが、CO2よりもはるかに強い地球温暖化の可能性があるためだろう」と研究のレビューを主導した上級研究者のブライアン・カマーは声明で述べた。私たちは、新しいLNGを動力源とする船からの排出を制限するために、EEDIの次の段階にメタンを含むすべての温室効果ガスを含めるようIMOに要請します。
CO2排出量を削減
Imoの次の目標は、 Argus Mediaが報告した2008年のレベルと比較して、海事部門の炭素排出量を2030年までに40％、2050年までに少なくとも50％削減することです。 LNGは、主要な港での豊富な入手可能性とよく知られた特性により、すべての代替燃料の中で最も成熟したスケーラブルな燃料です。 LNGは、超低硫黄燃料油（VLSFO）よりも10〜20％少ないCO2を放出し、従来のバンカー燃料と比較して、窒素および硫黄酸化物をほとんど生成しません。
これは、Sat, 02 Jan 2021 07:21:37 +0000 の https://www.startmag.it/mondo/chi-perde-e-chi-guadagna-con-le-nuove-regole-carburanti-per-navi/ で Start Magazine に公開された記事の自動翻訳です。