アウディのベルギー工場が閉鎖。 VWの最後ではない

フォルクスワーゲンがブリュッセルのアウディ工場の閉鎖を検討しており、約1,500人の従業員を解雇することを検討しているというニュースは、ベルギーの比較的小規模な職場を混乱に陥れているが、欧州における一連の生産工場の最初の事態となる危険性がある。

ドイツにあるフォードのザールルイ工場も廃止されており、もちろん英国でも自動車会社が生産を停止するのは珍しいことではない。しかし、これまでドイツでは閉鎖を避けるために生産上のトリックが使われてきたため、ドイツの企業が工場を閉鎖すると聞いてショックを受けた。

FTが指摘しているように、これらの解決策の適用はますます困難になっている。景気循環的ではあるものの、欧州での軽自動車の販売は、バーンスタインが2007年に2,240万台と見積もっているピークを大きく下回っている。これと比較すると、2023年の市場はわずか1,780万台である。 460万の赤字。欧州国民の収入の低さとエネルギー転換に伴う混乱により、10年後に何が運転できるようになるかは不透明だ。

欧州の自動車メーカーが、特にバッテリー式電気自動車（BEV）とハイブリッド車を合わせて昨年市場のほぼ25％を占めていた電気自動車のシェアを失いつつあるという事実によって、問題はさらに悪化している。 2024年にはBEVの約4分の1が中国から輸入されると見込まれている。全体として、これは欧州の工場の稼働率が約80％に相当するとマッキンゼーのパトリック・シャウフス氏は言う。

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ヨーロッパの電気自動車全体に占める中国の電気自動車のシェア。 FTデータ

中国からの電気自動車輸入に対するEUの制裁は役に立ちそうにない。実際、製造業者にヨーロッパに新しい生産工場を開設するよう促す可能性がある。 BYDは月曜日、トルコに年間15万台を生産するEV工場を開設する10億ドルの契約に合意した。中国最大の自動車メーカーはすでにハンガリーに工場を建設する計画を発表していた。奇瑞はスペインに工場を開設する予定だが、MGメーカーの上汽汽車は欧州の生産能力に新たな投資の可能性を示唆している。さらに、DRのようなケースもある。中国製の部品を購入し、一部のヨーロッパ人に混ぜて制裁を逃れるブランドだ。

したがって、さまざまな要素が収束します。