イタ航空 (およびルフトハンザ ノード) に関する事実、数字、問題、シナリオ。 Il Sussidiario の航空輸送専門家、クリスティアーノ・スパッツァーリによる詳細な分析
この週は、MEFとルフトハンザがEUにItaの民営化計画を通知する重要な週になるはずだった。そして実際にこれが事実であり、運命の待ちは終わり、MEFは11月30日木曜日、ドイツ側との合意条件がブリュッセルで正式に通知されたと発表した。
ちょうど1週間ほど前、ショルツ首相との共同記者会見で発せられたジョルジア・メローニ首相の言葉「来週から通知する準備ができている…」は、単なる願望以上のもの、一種の命令のように思えた。長く果てしない沈黙を経て、書類を扱っているオフィスで何かが実際に動いているという感覚を私たちに与えてくれた。
現在、DG Comp オフィスは通知に対して 25 営業日以内に対応することになっており、これは「フェーズ 1」です。有効期限は 2024 年 1 月 15 日です。
イタ航空は、ルフトハンザグループの銀河系に加わるべき困難な民営化に取り組んでいる。イタとルフトハンザの関係書類に関連したEUの要求は本当に絶え間なく続くだろうから、条件付きが必須のままである。実際、DG Compによって提起されたほぼ600以上の質問がこの結婚式をかなり複雑にするだろうという話がある。
実際、欧州委員会は発着枠と路線に関する譲歩の要求に限定されているわけではなく、ルフトハンザ テクニックの少数株の売却など、ドイツ人にとって非常に大切な一部の資産についても譲歩を求めているようだ。ブリュッセルへの文書通知が行き詰まりを起こしていただろう。
ルフトハンザは、資産売却の可能性についての誤解を排除するため、メンテナンス事業の唯一の株主であり続けることを明らかにした。ルフトハンザ側としては、証券取引所に上場されている企業であるため、大幅な反転をする余裕はないため、欧州委員会の要求がこのまま続くのであれば、ルフトハンザは交渉を断念する可能性がある。このオプションは、2023年5月にMEFで署名された協定にも含まれており、この事態に基づいてドイツ側の逃げ道が規定されている。一方、ITAとルフトハンザはリナーテの発着枠の大部分を売却する用意があることを欧州委員会に通告した。この措置が DG Comp を説得して、憧れの結婚式にゴーサインを与えるかどうかを見てみましょう。
イタリアの航空会社は、同社の現社長兼最高経営責任者（CEO）であるアントニーノ・トゥリッキに直属するマネージャーのグループによって経営されていると記憶しているが、同氏は前CEO兼ゼネラルマネージャーのファビオ・ラッツェリーニ氏の退任後、商業問題を委任した。ネットワークのディレクターであるアンドレア・ベナッシは、すぐにゼネラルディレクターに昇進しました。
しかし、技術的な部分に関しては、別の内部選択が採用された。実際、イタの新大統領は、任務の開始時にファビオ・ラッツェリーニ氏に代わって責任マネージャーの役割を果たし、空軍大将フランチェスコ・プレシッチェ氏に責任を委ねた。以前は情報技術の分野で働いていました。同社の現在のフライトオペレーションディレクターであるリッカルド・プリビテラ氏は引き続きパイロットの指揮をしっかりと執り行い、ファビオ・ガラッソ氏も人事責任者の役割を担っています。マーケティング部門のニュースでは、ランボルギーニの元マネージャー、アルフレッド・アルタヴィッラ元ITA会長によってITAに連れてこられたジョバンニ・ペロシーノ氏が、今年12月31日付けで辞任を表明した。同社の現CCOであるエミリアナ・リモサニ氏が暫定的にその役割を担うことは容易に想像できる。
しかし、この航空会社はまさにデリケートな局面を迎えているため、非常に困難に陥っていると思われるいくつかの部門の全面的な見直しが必要となるだろう。ペロシーノ氏の辞任は、これまでの他のマネージャーと同様、その証拠だ。
ルフトハンザは、均質な計画を通じて、運航の安全性、経済的持続可能性、商業的および社会的観点からの資産の評価の原則を適用して、イタの再構築を目指している。実際、ルフトハンザは監査段階ですでにいくつかの重要な問題を特定しており、約 18 か月以内にこれらの重要な問題を解決し、会社を完全に運営して収益性を高めることを可能にする非常に詳細な産業計画を策定していました。
これらの重大な問題の 1 つは、メンテナンスやネットワークだけではありません (数日前、来年 1 月にリナーテ発ハンブルク行きの便の運休に続き、マルペンサ発ニューヨーク行きの便も運休することが発表されました)。 、艦隊だけでなく。単一ブランドの航空機（エアバス）を装備するというITAの選択を当面無視すると、ITA上級幹部が今年9月末に発表した「2023年までに保有機材はさらに30機増加するだろう」と宣言した声明は、休日を含む年末までの残り約90日間に、これらの航空機がどのようにして航空機に加わることができるのか、説明するまでもなく、文字通り私たちを驚かせました。これらの（公式）宣言に頼るなら、10月から今日までにこれら30機の航空機のうち、現時点で入国したのは7機だけ、より正確には：エアバスA220-100が1機、エアバスA220-300が2機、エアバスA320-neoが2機, エアバスA321-neoが1機、エアバスA330-900neoが1機。
現在、Ita には、Ita のマネージャーがいない限り、年間合計 50 機の航空機を導入するという膨大な作業負荷をサポートできる技術的能力がないことは明らかです (9 月には 20 + 30 = 50 機がすでに導入されていました)。 2023年を通じて30機が航空機に追加されると述べるつもりで「少し混乱している」。そして実際、今年の初めから今日までに、イタリア航空は保有機群に 27 機の新しい航空機を追加しており、つまり月平均 2.4 機となっています。したがって、数字は合計されます。
問題は非常に明確です。ドイツ人がイタを率いなければ、現在の経済力と社内リソースを備えた同社は自活できません。専門家らは、EUへの通知にもかかわらず、文書はほぼ必然的に「フェーズ2」に移行し、したがって来年（2024年）5月以降になるだろうと主張している。したがって、継続のためには、Ita が存続し、同時に投資の道を進むことを可能にする緊急時対応計画が必要となります。
(Il Sussidiario に掲載された記事からの抜粋。 記事全文はこちら)
これは、Sun, 03 Dec 2023 16:28:17 +0000 の https://www.startmag.it/smartcity/perche-ita-airways-non-puo-sopravvivere-senza-lufthansa/ で Start Magazine に公開された記事の自動翻訳です。