イタ航空の長所と短所、飛行機のミス、2023年の決算とシナリオ（ルフトハンザドイツ航空）。航空輸送の専門家であるクリスティアーノ・スパッツァーリとの雑誌での会話を開始します
イタ航空は2023年をどのように締めくくるのでしょうか？航空機に関するMEF社の選択は正しかったのでしょうか？そしてルフトハンザとの作戦は成功するのだろうか？
航空輸送の専門家であるクリスティアーノ・スパッツァーリ氏がスタート・マガジンの質問に答えた内容は次のとおりです。彼はさまざまな航空会社や空港と協力し、アズーラ航空のゼネラルマネージャーを務め、現在は航空分野の戦略コンサルタントとして働いています。
スパッツァーリ氏は、イタ社の決算に関するスタート・マガジンの進歩についてコメントすることに同意したこの分野の唯一の専門家である。イタ社の全体像を見ると、（推定）月額約2億2,000万ユーロ（平均）の費用がかかる一方で、現時点での収益は, 再び推定によると、月額 1 億 9,500 万ユーロ (平均) になります。予算の面では、イタリア航空は旧アリタリア航空との現在進行中の訴訟に備えて特別準備金を導入し、現在では不足しているはずの現金でアリタリア航空のブランド価値の切り下げに対処する必要がある。これらすべての予測は、2023年12月31日までにItaが財政的に必要になる可能性を示している、とStartmagが数日前に明らかにした。
皆さん、スタート マガジンが明らかにしたデータについてどう思いますか?
お送りいただいた内容を分析する機会がありましたが、5% の誤差はあるものの、推定値はおそらくかなり正確であると言えます。最近、私自身がイタの活動を詳細に分析しましたが、そのデータはあなたが示したものと非常に似ていると言わざるを得ません。もしこれらのデータが 2023 年 12 月 31 日の時点でイタに確認されれば、すぐに多額の資金が必要となるでしょう。最初は少なくとも 5/6 億ユーロは投資に、そして次に投資のために必要になるでしょう。現在の経営陣。危険なのは、あなたが正しく言ったように、企業が日常業務に行き詰まり、投資を継続できなくなることです。会社の利益のために、このような事態は絶対に避けなければなりません。
ルフトハンザ文書について話しましょう。あなたは最近、 Sussidiario.netでこのトピックに関する詳細な分析を公開し、Ita が生き残るためにはルフトハンザが必要であると述べました。なぜ？
イタはハイブリッド動物であり、フルサービス航空会社の全体像の中で、まだ特定の位置を持っておらず、明確に定義された製品や提携における明確な役割を持っていません。この航空会社はまだ完全に組織化されておらず、2 年間でさまざまな経営陣の交代が行われました。このようなデリケートな会社では、経済面と経営面の両方で平穏が求められますが、Ita は後者を享受できず、前者は部分的にしか享受できませんでした。私の意見では、当初の財政配分でもっと多くのことができたはずです。
もっともっと？そしてどうやって？
個人的には別の飛行機を選んだでしょう。これらの選択は、明確な意図、つまり、アリタリア航空のために長距離ボーイングで飛んだ、確かに非常に経験豊富な年長の指揮官をイタリアで使用しないという意図に遡るのではないかと感じられます。したがって、この理由により、ボーイング社は、それ自体にもかかわらず、いかなる論理からも遮断されたのかもしれません。付け加えさせていただきますが、ゼロから会社を立ち上げる場合、少数の人々の利益に大きく関係するこれらの重要な問題は、決して戦略的選択の重みとなるべきではありません。コールドな数字に基づいてのみ検討する必要があり、結果として結果に反映される選択肢。最終的には、これらの選択肢に対して高い料金を支払うことになります。
彼女ならどうしたでしょうか？
もし私次第だったら、ボーイング/エアバスの混成機を選択したでしょう。エアバス A350 には乗らず、そのモデルよりも大型のボーイング B777-300 を選びました。したがって、自分自身を制限することはなかったでしょう。メーカーを 1 つだけ選択すること。さらに、エアバスA220型機の選択についても反省が必要だと思います。
どのような反省でしょうか？
A220はエアバスによって製造されていますが、オリジナルの設計はカナダのボンバルディアによって作成されました。これらは、ポイントツーポイントのフライトや交通容量の少ない地方路線でのフィーダー運用向けに設計された航空機ですが、経済的バランスをとるために平均してより高い運賃を必要とします。これらは、低価格の航空会社と競争力のある運賃を必要とする、輸送能力の高い国内線では使用すべきではない航空機です。 A220はITAによって、現在は旧式で運航コストの点で非常に高価な古いエアバスA319の後継機として選ばれましたが、根本的な問題は解決しません。
いかなる理由で？
というのは、家族が増えたために自宅の洗濯機を買い替えなければならなくなったようなものだからだ。その後、同じ耐荷重の別のモデルを選択しても、問題は解決されません。彼にはもっと重いものを運ぶことができるものが必要だ。 Ita にも同じ哲学が当てはまります。
この力関係をより深く理解するために、具体的な例を挙げていただけますか?
その通りです。イタリア航空は、最大 141 人の乗客を乗せることができる A319 の大半の機材をミラノ リナーテに拠点としており、南北路線が毎日運航されています。目的地は飛行時間 1 時間 20 分から 1 時間 50 分の範囲内で運航されます。 A320 機の大部分は 180 名の乗客を乗せ、ローマ フィウミチーノに拠点を置いています。フィウミチーノの飛行機は、国内の目的地はリナーテとほぼ同じですが、所要時間は約 50 分と短く、飛行時間は最大 1 時間です。では、なぜ長距離路線ではより高価で座席数の少ない航空機を使用し、短距離路線では多かれ少なかれ同じ価格でより多くの乗客を運ぶ航空機を使用するのでしょうか?まったく逆のことをしたほうが合理的でしょう...
そしてあなたは自分自身に答えを出しましたか？
もっとたくさんのことをしました。ミラノ・リナーテを拠点としてローマ・フィウミチーノに向かう飛行機の移動をシミュレーションしたレポートを作成しました。またその逆も同様で、ネットワークの再編成によって運用面と規模の経済性の両方の面で改善が見込めるかどうかを理解するために、ネットワークをローマ フィウミチーノからリナーテに移管しました。
結果は何ですか?
割引されました！運航能力、供給、運航頻度の両方の点で大幅な改善が見られ、コストは低下しており、フライトに関連する変動費を含むすべての分野で改善が見られ、元のネットワークの損益計算書と比較して改善された結果が得られています。年間約1億1000万ユーロ。誤差の範囲は約 10% と定量化できますが、それでも結果はかなりのものです。
それで、あなたの意見では、イタはこれらの飛行機を購入またはレンタルすることは間違っていたと思いますか？
絶対的なものではなく、大人になったら何をしたいか、どこに飛びたいかによって決まります。イタリアでは、2022年にイタリア・ヨーロッパ盆地における低価格航空輸送システムにより、イタリア発の総旅客数約8,700万人のうち、7,800万人以上の乗客を記録した。 Ryanair、EasyJet、Wizz などの各種搭乗率。など、最も重要なものを挙げると、ほぼ 94% が埋まっています。同じ期間に、イタ航空は 70% の乗車率でわずか 1,380 万人の乗客を輸送しましたが、この数字は常に格安航空会社に有利に推移し続けています。私たちは国として、時間の制約がある中で北から南に移動しなければならない人々に飛行機の利用を強いる領土構造を持っており、これがイタリアであまり競争相手がいない低コスト企業がなぜ経営を続けられるのかを説明している。私が「略奪的」と定義する彼らの意図は、大型の航空機、いわば少なくとも180席を備えた航空機を使用して、常にイタの目的地と比較して競争力のある価格で新しい目的地を紹介するというものでした。したがって、あなたの質問に対する最も正しい答えは、すべての目的地に適切な飛行機があるということです。
そして近い将来、この列車はITAの競争相手になる可能性があるだろうか？
鉄道について言えば、イタリアの鉄道システムは、特に東-北-西、またはその逆、北-中-北のルートで非常にうまく機能しています。残念なことに、ラツィオとの境界線を越えると、問題が始まります。これらの仮定に基づいて、電車が飛行機と競合する輸送手段であることは確かですが、実際には飛行機をサポートし、統合するシステムにもなり得るという未来を想像する必要があります。したがって、フリートの選択は、「好み」ではなく、利益とコスト削減の両方の観点から、「それが私にもたらすもの」に基づいて検討する必要があります。
飛行機の話に戻りましょう。
個人的には、ロンドン シティやフィレンツェ ペレトラなどの滑走路が短く、したがって法律で制限されている空港のような路線を運航できるように、機材に最大 5 機のエアバス A220 を含めることを選択したと思います。残りの座席については、座席に関してオファーを大幅に増やすと同時に、今日のトラフィックの一部を回復するために、確かにより積極的な料金政策を適用するために、私はエアバス A320 と A321 の同質の機材を選択したでしょう。旅行にはイタ航空の代わりに格安航空会社を利用しますが、より高い運賃が適用されるため、必ずしも格安航空会社と衝突する必要はありません。
これまでのイタの経営についてどう思いますか？
良くも悪くも、私はこの質問には答えたくないです。
別の方法で試してみましょう。あなたの意見では、イタが自分の足で自分自身を支えるためには何が必要ですか?
このようにしましょう。現在のアントニーノ・トゥリッキ社長（写真、編集者）は確かに優秀な公務員であり、金融と銀行の専門家ですが、私の考えでは、航空会社を経営するには航空部門でより多くの経験を積んだ人物が必要です。その主題をよく知らなければ、人はどうやって意思決定を下すことができるでしょうか?たとえば、飛行機の場合、あえて言えば無限の変数をすべて知らない場合、どうやって飛行機のリース契約や購入契約に署名することができますか。車ではありません。経験だけが、時にはそれだけでは十分でないこともありますが、これらの決定を下すのに役立ちます。そうでないと、常に他人、自分よりも知っていると思っているのに、知っているふりをしているだけの他人に翻弄されてしまいます。イタは本当にこの人たちを必要としていないと言います。
ルフトハンザに戻りましょう。ドイツ人はいつ実際にイタリアに入国できると思いますか?
まず前提として、ルフトハンザ グループは真面目な人材で構成されており、航空業界をよく知っている人たちです。この数か月間、ルフトハンザはあらゆる方法で DG コンペティションとの妥協点に到達しようと試みてきました。私の意見では、この調停は 1 つの理由ではなく、いくつかの理由で失敗に終わりました。ある時点で、ドイツ側は事実の証拠に屈服しなければならなかった。つまり、欧州委員会は現時点では、欧州選挙が終わるまではこのような重大な決定を下したくないというのだ。
それで、それは何を予測しますか？
私の予想では、ここ数日、暫定コミッショナーのディディエ・レインダース氏が評価作業のスピードについて安心感を示していたにもかかわらず、ブリュッセルとはおそらく、いわゆる「フェーズ2」を超えて、ルフトハンザ航空はそうなるだろう、というものである。 2024 年 10 月か 11 月までにイタへの参入を行う可能性があります。現在のイタのマネージャーのプロフェッショナリズムを何ら損なうことなく、そしてこれが事実であるならば、政府が経営陣の変更を評価し、イタの経営陣に委託することは真に適切であろう。より具体的な内容を従業員に伝え、現在の取締役会が非常に有害となる可能性のある新規採用を妨げる可能性があります。
あなたの経験によれば、ルフトハンザはイタリアにとって適切なパートナーとなるでしょうか、それともアリタリア航空のような失敗に再び直面することになるでしょうか?
イタリアの民間航空部門は近年、多くの興味深い専門家を輩出しています。しかし、この分野の専門家のほとんどは革新に失敗し、ほとんどの場合「母」アリタリア航空に起因する強力な歴史的遺産を持ち込んできました。その後、アリタリア航空を去り、新たな現実に入った彼らは、実際に破産したか、いずれにせよ福利厚生に力を入れていた元国営航空と同じ方法論を適用した。したがって、2000 年代にはイタリアに 20 社以上の航空会社があったのは当然の結果でしたが、残念ながら現在ではイタリアの航空会社は片手の指で数えられるほどです。
ドイツ人と、ルフトハンザ グループの現 CEO であるカールステン・シュポーアの経営者を例にとると、この紳士が 20 年以上社内でさまざまな役割を担い、多くの分野で経験を積み、彼は今日世界で最も重要な航空会社の一つの社長に就任しました。覚えておく価値があるのですが、ドイツ人は専ら産業的な論理に反応し、あまり政治的ではなく、確かに福祉を好みません。そして、本当の課題は革新し、多様化し、チームを組むことであることを誰よりも早く理解していました。今日、私たちは一人ではどこにも行けません、それは失敗した政策です。あなたの質問に答えると、ルフトハンザがイタリアにとって最良の選択であるならば、私は「はい」と答えます。
これは、Mon, 11 Dec 2023 10:28:13 +0000 の https://www.startmag.it/smartcity/ita-airways-problemi-conti-prospettive/ で Start Magazine に公開された記事の自動翻訳です。