ヨーロッパの電気自動車市場はどうなりますか。ウォールストリートジャーナルの事実、数字、コメント、シナリオの詳細
ヨーロッパは記録的なペースで電気自動車を購入しており、消費者が政府の補助金と数十台の新車に後押しされているため、世界最大のEV市場として中国を追い抜いています。新しい電気自動車の世界的な販売の大陸のシェアは昨年43％にほぼ倍増しましたが、中国と米国は市場シェアを失いました-WSJは書いています。
しかし、ヨーロッパでの急増は、パンデミックの際に展開された政府のインセンティブに大きく依存しており、アナリストは、その支援が衰えた場合、勢いが逆転する可能性があると警告しています。電気自動車に対する政府の補助金のほとんどは範囲が限定されており、今年の終わりまでに失効します。
「市場は政府や企業の割引に非常に敏感です」とBernsteinResearchの自動車アナリストであるArndtEllinghorstは述べています。 「補助金が廃止されると、EVの売上高は少なくとも1〜2四半期で30〜40％減少します。」
補助金がなくても、EVは同等の内燃機関車よりもかなり高価です。アナリストによると、新技術、規模の経済、競争によってバッテリーの価格が下がるまで、これはおそらくこの10年の終わりまで変わらないでしょう。
ヨーロッパのアプローチは、ニンジンよりも多くのスティックから始まりました。特に欧州連合は、排出ガス要件を一貫して厳しくしており、業界はより多くの電気自動車やハイブリッド車を発売するか、多額の罰金を科せられています。
パンデミックが発生すると、経済ショックを和らげようとしている政府は、気候変動との戦いの最前線で産業に援助を向け始めました。この支援の大部分は、消費者がEVを購入するインセンティブになり、需要が急増しています。
この動きは、電気自動車の製造に必要な巨額の投資を正当化する市場がないという業界リーダーの間の認識を変えました。
中国の浙江吉利控股集団が所有するスウェーデンの自動車メーカー、ボルボ・カーズの最高経営責任者であるハカン・サミュエルソンは、次のように述べています。 「しかし、長期的には、これらのインセンティブと減税は持続可能ではありません。」
自動車メーカーは昨年本格的に新モデルの展開を開始した。欧州最大の自動車メーカーであるフォルクスワーゲンAGは、ID.3およびID.4モデルを発表しました。 BMW AG、メルセデス、アウディなどの高級車メーカーがハイエンドEVを発売しました。今年、メルセデスはEQSを発売する予定です。これは、Sクラスのフラッグシップの後継車であり、高度に自動化されています。
昨年、ヨーロッパで約65の新しいEVモデルが発売されました。これは中国の2倍であり、今年はさらに99のモデルが市場に投入される予定です。これは、昨年の北米での15回の発売と、今年の64回の発売と比較されます。
製造業者は、新しいEVモデルの数のインセンティブと爆発が適切なタイミングで一緒になり、需要と供給の両方を刺激していると言います。
「適切な製品を提供する必要があります…これは昨年ヨーロッパで見られたものです」と、グローバルセールスを担当するダイムラーAGの取締役であるブリッタシーガーは述べています。 「オファーはより良く、ボーナスは売り上げを押し上げています。」
おなじみのブランドのEVも販売を牽引しています。 65歳のノルウェーの環境保護論者で元政治家のHallgeirLangelandは、25年間車を所有していませんが、フォードモーターが昨年マスタングの全電気バージョンを発売したとき、彼は二度と考えませんでした。
「私はそれを持っていなければなりませんでした」と彼は彼が若い頃に運転したマスタングを思い出して言った。今、彼は3月を楽しみにしています。 「チェリーレッドです」。
購入は助成金によって促進され、ノルウェーは世界最大の一人当たりEV市場となり、アメリカの消費者に電気自動車を購入してノルウェーを打ち負かすよう呼びかけたウィルフェレル主演の皮肉なゼネラルモーターズスーパーボウルコマーシャルを促しました。
ドイツでエネルギー効率の高い住宅を建設する会社を経営するクリスチャン・バーグは、何年もの間、ディーゼルBMW X3SUVを運転してきました。政府が昨年夏に電気自動車への補助金を増やしたとき、政府は中小企業の助成金を申請し、自動車の新しいiX3プラグインハイブリッドバージョンに切り替えました。
「私たちは3,750ユーロの現金インセンティブを受け取った」と彼は言った。
ev-volumesによると、昨年のヨーロッパでのプラグイン電気自動車の販売台数は137％増の140万台で、12％増の130万台を記録した中国と4％増の328,000台を上回っています。 .com、研究グループ。
欧州市場の状況は、数年前の中国における電気自動車の軌跡を思い起こさせます。北京は西側市場をスキップすることを決意し、購入に対して多額の補助金を提供し、毎年生産される新車の一定の割合が電気であることを保証するようメーカーに要求しました。
この取り組みにより、数百の新興企業が生まれ、2019年半ばまでにEVのシェアが新車販売の8％以上に増加しました。その後、北京は2019年6月にインセンティブを削減し、販売が急落し、EVのシェアは5％を下回りました。年。パンデミックが発生したとき、中国のEV販売はさらに急落し、2025年までに新車販売の20％を占めるという目標を達成する北京の能力に疑問を投げかけました。
北京は昨年初めにEV補助金を復活させたが、消費者を引き離すための新たな取り組みとして1月に再び削減した。
ヨーロッパでは、各国政府が年末に現在のEV助成金制度を段階的に廃止する計画を再検討しています。アナリストは、ドイツやフランスなど、多くの自動車を生産している国の政府が今年を超えて援助を拡大する可能性があることを示唆しています。
ほとんどの業界リーダーは、電気自動車などの新技術の市場をキックスタートする政府の取り組みを歓迎していますが、自動車メーカーは、補助金が短期的な影響しかなく、より広範な構造変化がないことを懸念しています。
代わりに、彼らは政府に、充電ステーションなどのインフラストラクチャの開発、バッテリープラントの建設のサポートの提供、二酸化炭素排出量への課税にもっと焦点を当てるよう求めています。
Eprcomunicazioneの外国の報道レビューから取られた記事
これは、Mon, 08 Mar 2021 06:35:17 +0000 の https://www.startmag.it/smartcity/come-sfreccia-il-mercato-delle-auto-in-europa-report-wall-street-journal/ で Start Magazine に公開された記事の自動翻訳です。