MSCがルフトハンザでイタを目指すのはなぜですか？事実、数字、シナリオ、疑問。交通経済学者、ウゴ・アリゴの分析
数日のうちに2回の紆余曲折があったのは、昨年10月から飛行を続け、離陸以来あまり話題にならなかった新しい公共航空会社であるITAです。 1つ目は、アルタヴィラ大統領による、飛行の最初の数か月の経済的結果の暴露であり、商工会議所の運輸委員会での二重聴聞会の際に2段階で行われました。このように、ITAはそのサイズに比例して、古いアリタリア航空よりもはるかに多くのお金を失うことを学びました。これが起こることを疑うことはありませんでしたが、デビューからわずか3か月後、すぐに知ることができたのは本当に驚きでした。
2つ目のひねりは、クルーズ船で一般に知られているAponte家が管理するMSC海事グループによる株式の過半数の購入に対する関心の表明のITAによる発表です。関心の表明は、産業パートナーとしてコンソーシアムに参加するルフトハンザグループと合意して行われたはずです。このプロジェクトは、イタリア政府が会社内の少数株主持分を維持することを想定しています。次回の取締役会で関心表明の詳細を評価するITAプレスリリースによると、2人の入札者は、デューデリジェンスで関心表明を検証するために3か月の独占権を要求しました。
親会社であるMSCによるITAの資本の過半数の支配は、スイスの会社であるため、ヨーロッパの規則と互換性がありませんが、ルフトハンザと経済省のシェアの合計として51％で十分です。コミュニティの主体の手にある過半数の制約を尊重するための財政。一方、ルフトハンザは、2020年に会社の資本増強と一連の公的保証ローンを承認したときにEUによって課された他の航空会社の買収を禁止しなくなりました。国家援助と見なされるコビッド危機。実際、グループは戻ってきましたが、実際には、援助の75％以上がほとんど使用されておらず、彼らの不必要な必要性とEU委員会がそれに向けてどれほど寛大であったかを示しています。ルフトハンザのエントリーのニュースは、40％と想定されており、最近すでに明らかになっていますが、すぐに拒否されました。そしてその際、MSCはまったく含まれていませんでしたが、これは今ではまったく新しいものです。
本質的に、発表された操作は、有効な規則とは対照的に、技術的に実行可能です。しかし、それはそれを提案する人々にとっても適切で有利ですか？まず、ルフトハンザの観点から評価してみましょう。ドイツの大規模グループの株主と監査役会のメンバーとして監督している労働組合に、誰がその運営を説明するのだろうか？ Covidの前は、2019年にグループの売上高は360億ユーロを超え、19億の産業マージンを達成しましたが、2020年には、パンデミックの影響により、収益は140億ユーロを下回りました。最後に、2021年の最初の9か月の収益は前年同期とほぼ同じであり、コストを抑えるだけでさらに20億ドルの損失を抑えることができました。通年で3に近づく運命にあります。これらの数字で、20年以上構造的損失を被っている別のアリタリア航空の相続人であるITAのような会社を買収することに興味がある可能性はありますか？そして実際、彼女はそれにそれほど熱心ではないようです。
実際、ドイツの会社は、 Sole 24 Oreからの質問に応じて、現時点では商業的パートナーシップにのみ関心があり、資本への参加の可能性は長期的にのみ考えられると繰り返し述べました。「MSCのみが買収に関心を示しています。 ITAの過半数の株式。ルフトハンザは、いつも言っているように、ITAの商業的および産業的パートナーになることだけに関心があり、株式を取得することには関心がありません。これがSole24Oreに与えられた答えです。
この時点で、オファーがどのように開始され、MSCが主役であり、クルーズ船で一般に知られています。これにより、ITAに切り替える前の古いアリタリア航空よりも毎年少し少なく請求されますが、主に輸送コンテナ会社。、そのセグメントは世界最大のオペレーターの1つです。これは大規模で収益性の高いグループであるため、ITAを引き受けることができるすべての財務特性を備えていることは間違いありません。ただし、重要な質問は、ルフトハンザに対してすでに提起されている質問のままです。それはあなたに合っていますか？
作家の意見では、答えは否定的であり、これには2つの理由があります。そもそも、MSCの産業活動との相乗効果は非常に限られています。実際にすでに存在する航空会社との商業協定は、クルーズターミナルの空輸を行うのに十分ですが、貨物の航空輸送活動は高価値商品に関係しています。重量との関係で、したがってコンテナで旅行するものとは逆であり、Covidのために多くの長距離便がキャンセルされたという事実のために、この期間に非常に有益です。貨物専用便に着席します。基本的に、貨物セグメントは、旅客セグメントが大きな損失を出しているのと同じ理由で非常に収益性が高いです。第二に、最初の数か月でのITAの損失は、これ以上悲観的な予測よりもはるかに大きいことが判明したため、飛行機を愛する最も熱狂的な起業家でさえも追い払うようなものになるはずです。
これらの数字は、ITA Altavillaの社長自身が、商工会議所の運輸委員会での2つの異なる公聴会で与えられたもので、最初は8800万の収入を示していました。 2つの数字を加えると、Itaが2021年の最後の2か月半に合計2億5800万の産業費を負担し、そのうち8800万が収入で回復し、残りの170が失われたことは明らかです。基本的に、領収書1ユーロごとに、3ユーロの費用と2ユーロの損失がありました。他のどの「市場」企業が同様の価値を持っていますか？ 2008年に有名な勇敢な船長に売却された2000年代初頭の州アリタリア航空は、10の費用ごとに約9ユーロの収入があり、最後の民間アリタリア航空は、最初にエティハド航空、次に臨時航空会社によって管理されていたことを忘れないでください。コミッショナー、彼は6つのコストごとに約5ユーロの収入がありました。
2021年に伊田が輸送した乗客が126万人だったことを考えると、一人当たりの平均収入はわずか61ユーロであり、平均的な格安航空会社の金額は驚くことではありません。実際、ITAは、低コストで競争に苦しんでいる国内およびヨーロッパのルートでほぼ独占的に運営されているため、競合他社が課す価格を請求することができます。総乗客数を実行されたフライトで割ると、1フライトあたり80に達していないことがわかります。これは、この期間に使用されたフリートの平均容量のちょうど半分です。この時点で、ITAのアカウントが最良の仮説でどのように進んだかを自問することができます。完全に理論的で不可能なもので、すべてのフライトを100％満たすことができます。この場合、収益は実質的に等しいコストで2倍になり、ITAは、発生したコストの1つではなく3分の2の収益で回復し、残りの3分の1を失います。この極端な仮説においてさえ、コスト回収の程度は、私たちが時間をかけて見た、公的および私的を問わず、すべてのアリタリア航空の中で最悪だったでしょう。
これらの数字は、ITAが無意味な産業プロジェクトであることを示しており、かなりの経済的専門知識を持った政府がそれを理解していないのは驚くべきことです。
（Sussidiario.netからの記事）
これは、Mon, 31 Jan 2022 06:46:50 +0000 の https://www.startmag.it/smartcity/msc-fara-davvero-volare-ita/ で Start Magazine に公開された記事の自動翻訳です。