アーカイブ画像のフィウミチーノ空港のアリタリア航空。扱う
アリタリア航空の危機はますます深刻になっています。この点に関して、私たちは再び、確立された専門家であるダニエレ・ファザリ、航空コンサルタント、軍事刑事訴訟の技術法医学コンサルタント、およびビジネスコンサルタントに連絡しました。
3回の失敗の後のアリタリア航空の危機がドアに戻ってきました。これの原因はcovidによるものですか？
アリタリア航空は、3回目の生まれ変わりと同じように、3回目の臨時管理下にあり、ますます小さく、ますます壊れやすくなっています。マスコミや司法機関によってすでに十分に強調されているように、アリタリア航空は、次のように要約できる、明確な問題に苦しんでいます。低コストの民間企業との無制限の競争。不利な賃貸契約、そして最後に、燃料供給のための窒息契約。言うまでもなく、艦隊は240機（2008年）から100機未満（2020年）になり、スタッフは半減しました。この縮小は、何年にもわたってアリタリア航空が市場を失い、競争力が低下したことを意味しています。
彼女は、何年にもわたって会社はより小さく、より壊れやすくなっていると言いました。これは、艦隊の縮小が失敗の原因になっていることを意味しますか？
航空輸送のビジネスは飛行機で行われます。競争力のある成長計画の一環として、艦隊と人員の育成も徐々に目指していかなければなりません。論理的ですね。それ以外の場合は、どのようなネットワークを使用できますか。ベクトルのサイズを継続的に変更する、つまり、時々ピースを減算することは、生産性を奪うことを意味します。過去10年間、アリタリア航空は常に航空機と人員の数を減らしてきました。そして、すべての人の目に得られた結果は明らかです。
あなたの意見では、45/50機の航空機と4500人の従業員による開始プロジェクトは長期にわたって持続可能でしょうか？
国営航空会社は45/50機で開始すべきではありません。競争力がなくなり、さらに早く危機に陥り、市場にとどまることができなくなるからです。ルフトハンザグループには約750機、エールフランス-klmには約550機、ブリティッシュエアウェイズが参加するIAGグループには約600機の航空機があります。これらすべての例として、ライアンエアーには300機以上の航空機があり、2025年には約550機の拡張目標があります。2008年のアリタリア航空には約240機の航空機があり、2020年には約120機の航空機がありました。フリートの削減にもかかわらず、より小さなフリートでの損失は比例して高かった。従業員については、会社の運営体制によって異なります。腹に整備と取り扱いがあった場合、50機の航空機と4500人の従業員が並んでいるのに対し、整備と取り扱いがない50機の場合、指示要員は3000人になり、そのうち2200人の船員になります。
あなたの意見では、アリタリア航空は生き残るために艦隊を拡大すべきですか？
会社を設立した場合、生き残るために会社を設立する必要はありませんが、長期にわたって収益性の高いサービスを提供する必要があります。とはいえ、アリタリア航空が市場にとどまるには、少なくとも200機以上の航空機に拡大し、ネットワークの一部を再構築し、過去には利益を上げていたがアリタリア航空に「投資」した競合他社によって根絶されたルートを回復する必要があることは明らかです。理想的なのは、少なくとも110機の航空機（2020年の航空機に等しい）から始めて、冗長性を排除し、マシンをフル稼働させて、労働力に追加のリソースを含める必要があることです。短期的に少なくとも150機に到達し、200、220機以上に成長し続けるために。このように、イタリアの航空輸送の問題を解決することに加えて、市場で競争することが可能です。
例として、オーストリア航空はわずか82機の航空機を保有し、オーストリアの人口は約1,000万人です。ベルギーの人口は約1200万人で、ブリュッセル航空への航空機は約55機です。スイスの人口は約900万人で、スイスには90機の航空機があります。
比較すると、人口6000万人のイタリアには400機以上の航空機があったはずです。
ルフトハンザが所有する航空会社を純粋に例として挙げたのはなぜですか？
噂の中でルフトハンザがアリタリア航空のリストに載っていることを考えると、破産後にルフトハンザが引き継いだときのように、スイス、ブリュッセル航空、オーストリア航空を育てました。航空機。アリタリア航空との類似性。
それで、あなたはダウンサイジングは良い選択ではないと言いますか？
絶対に、サイズ変更は最良の選択ではありません。 2008年から今日までの結果を見ると、ダウンサイジングは最善の選択ではなく、すぐに経費を削減しますが、長期的にはわずかな節約が損失になります。危機に瀕している企業のさまざまな現実を調べてみると、多くの企業が参照市場を拡大・拡大することで微妙な状況を経験していることがわかります。
以前の執筆で、このような強力なベクトルのダウンサイジングが戦略的な間違いになることを指定しました。私たちはそれに対して高額の支払いをします。例を挙げると、段階的廃止と段階的導入のプロセスについて考えてみましょう。最初のケース（段階的廃止）では、航空機を艦隊から遠ざけることは数週間のプロセスです。一方、新しい航空機を艦隊に追加する（段階的導入）場合、運用は非常に長く、約2か月の事務処理、官僚的な手順でさえ、厳格な下で実行されるすべての重要な技術段階を考慮していません。コントロール。言うまでもなく、両方のフェーズには、順番に、厄介な運用期間が含まれます。または、エントリー（段階的導入）の場合のトレーニングサイクルの再統合。プレスに表示された内容に応じてサイズを変更するために生産マシンを停止すると、コストが高くなります。だけでなく！主要な国内空港と国際空港のスロットを失うリスクがあり、リナーテで起こっていることはこれの証拠です。これまで強調されてきたことに加えて、フライトのスケジューリングに関連する非常にデリケートな問題を考慮する必要があります。それを可能な限り行うには、12か月以上かかります。ネットワークを機械の回転に合わせるためには、冬季（10月〜3月）と夏季（10月〜3月）の専門用語で、ハイシーズンとローシーズンの流れを考慮して、事前にメンテナンスサイクルを予測することが不可欠です。 4月-10月）。例として、2023年の夏のフライトは2021年から2年前に予定されています。これらの要素はすべて、全体として考慮し、市場の枠組みに配置する必要があります。したがって、準備ができていない状態で捕まえられないようにする必要があります。領土の美しさと重要な産業の現実の存在のために豊かで有利な市場の文脈（イタリアのそれ）で運営される会社を生産的にするために、運送業者と人員の成長を目指す必要があります。
彼女は成長していると言いますが、実際には主要な航空会社がかなりの数の飛行機を削減したことがわかりました。
この声明は完全に真実ではありません。多くの企業は、新しいより性能の高い航空機との交換を待つ間、古い航空機の廃棄を予想しており、したがって、運用を削減してコストを削減する機会を利用しています。たとえば、誰も解雇していないデルタは、約150機の「古い」航空機を退役させ、2022年からその艦隊で新しい航空機の受け入れを開始します。 150機の航空機を契約し、4エンジンを廃止し、より安価なツインエンジンに交換したルフトハンザも同様に、資格のある要員を退職させ、彼らもまもなく新しい航空機を手に入れます。すでに再開されました。
低価格のライアンエアーは、まもなく受け取りを開始する210機のボーイングB737の注文に署名しました。
期間は飛行機の購入とレンタルに有利であり、それが経過すると、アリタリア航空は再び運用コストが高くなり、市場から出てしまうため、エピローグの可能性がよく知られているため、把握する必要があります。
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アリタリア航空の記事：救助か非難か？ Stefano Fazariへのインタビューは、 ScenariEconomici.itからのものです。
これは、Mon, 26 Apr 2021 07:00:17 +0000 の https://scenarieconomici.it/alitalia-salvataggio-o-condanna-intervista-con-stefano-fazari/ で Scenari Economici に公開された記事の自動翻訳です。