電気自動車は本当に未来なのでしょうか、それとも内燃機関の余地はまだたくさん残っているのでしょうか?

過去 10 年半ば以来、投資コミュニティは電気自動車の導入が急増すると確信するようになりました。電気自動車が普及すれば、世界の石油消費量は差し迫ったピークに達するだろうと、従来の通念ではそう考えられていた。

2019年は石油需要がピークに達し、その後減少する年であると繰り返し予想された。今にして思えば、こうした懸念は的外れでした。新型コロナウイルス感染症による大規模な混乱にもかかわらず、2024年の石油需要は日量1億300万バレルに達すると予想されており、これは2019年よりも230万バレル多い。この予測はまだ実現していない。

電気自動車が内燃機関に取って代わるとの投資コミュニティの信念は、これまでと同様に強い。

反対する専門家

天然資源とエネルギーの専門家であるゲーリング＆ローゼンクワグ氏は、次のように反対しています。

「私たちは、世界のエネルギー需要が今後 20 年間にわたって継続的に予想を上回ると予測しました。これほど多くの人々が同時にエネルギー集約型の経済発展の時期にいることはかつてありませんでした。私たちの論文では、総エネルギー需要と特に石油消費の回避に焦点を当てました。私たちの選択は意図的でした。総エネルギー需要の重要な要因に焦点を当て、EV の普及をめぐる議論に気を散らされることを避けたかったのです。今日のエッセイは石油に焦点を当て、需要が今後何年にもわたって驚くべき上向きになると私たちが信じている理由を説明します。
関連記事: 地政学が供給制限を脅かす中、ブレント原油が87ドルに到達」

世界経済の成長は石油なしでは考えられないほどであり、電気モビリティがこの発展において可能な唯一の解決策であるとは考えられません。

研究者らは、巨額の補助金や内燃機関（ICE）の全面禁止の脅威が増大しているにもかかわらず、電気自動車が広く普及するのは難しいだろうと述べている。

法律やイデオロギーによって強制されたとしても、歴史上、エネルギー効率の低い新技術がより効率的な既存の技術に取って代わられたという状況は存在しません。反対の主張にもかかわらず、研究者らは電気自動車は内燃機関車よりもエネルギー効率が低いと示唆しています。結果として、それらは広く採用されなくなるでしょう。

ゲーリング＆ローゼンクワグ氏によれば、簡単に言えば、「ゼロエミッション」の電気自動車を製造するために必要なバッテリーと再生可能エネルギーのエネルギーコストを考慮すると、内燃機関が明らかに勝者だという。

政府は補助金やICEの禁止を通じてEVを奨励することができるが、消費者はエネルギー効率の低い新技術を受け入れることを拒否するため、これらの措置は失敗する可能性が高い。消費者の関心が予想を下回ったために、フォードとハーツがEVへの取り組みを大幅に縮小したこと以上に良い例はないだろう。

基本的な論争

研究者らによると、電気自動車を内燃機関の自動車に置き換えると二酸化炭素排出量が大幅に増加し、問題がさらに悪化する可能性があるという。電気自動車の製造には、ICE よりもはるかに多くのエネルギーが消費されます。

この追加エネルギーのほとんどは、EV の巨大なリチウムイオン電池を製造するための材料の抽出に費やされます。鉱山会社は、トラックやエネルギー集約型の破砕プラントを使用して、各バッテリーからニッケル、コバルト、リチウム、銅を抽出します。製造工程でも大量のエネルギーを消費します。

多くのアナリストは、バッテリーのエネルギー消費量の増加を適切に考慮せずに、化石燃料の代替による炭素削減に興奮しています。これらの調整が行われると、電気自動車の炭素による利点のすべてではないにしても、そのほとんどが失われます。

私たちのモデルが正しければ、電気自動車は 2 つの面で失敗することになります。1 つは電気自動車が代替しようとしている ICE 車よりもエネルギー効率が低いこと、そして電気自動車の導入は二酸化炭素排出量の削減にはほとんど役に立たないということです。

政治家はよく電気自動車の成功例としてノルウェーを挙げます。巨額の補助金のおかげで、2022 年には電気自動車がノルウェーの新車販売全体の 80% を占め、現在では自動車保有台数全体の 20% を占めています。政治家はすべての先進国がノルウェーモデルを採用することを望んでいる。しかし、よく見てみると、ノルウェーの経験は電気自動車の導入を支持するというよりも、その欠点を警告する役割を果たしていることがわかります。

問題は金銭面だ。

ノルウェー政府は消費者に電気自動車の購入に対して巨額の補助金を提供しています。平均して、新しい大規模な ICE には 27,000 ドルの雑税が課せられます。同等の EV であれば、まったくお金がかかりません。さらに、ノルウェーは電気自動車の道路料金やフェリー料金を免除し、バスレーンの使用を許可し、市街区での無料駐車と充電を提供し、集合住宅での「充電権」を認めています。ノルウェーは2017年時点でこれらの運営補助金の一部を削減しているが、オスロ居住者は依然としてこれらの補助金が年間8,000ドルに達すると期待できる。

ノルウェーは世界で最も裕福な国のひとつで、2022年の一人当たりGDPは10万6,000ドルです。その目覚ましい富にも関わらず、政府は依然として国民に電気自動車の購入を財政的に奨励する必要があります。

しかし、莫大な富にもかかわらず、その恩恵がノルウェーの財政に打撃を与え始めている。ノルウェーは年間約40億ドルを、高速道路や公共インフラのトータルメンテナンスに費やしているのと同じくらいEV補助金に支出している。

このプログラムはノルウェーでも重大な平等問題を引き起こしました。電気自動車の補助金は都市部の高所得者に恩恵をもたらし、彼らは無料の通行料金、駐車場、充電を利用し、大型高級車に課される煩わしい税金を回避できます。ポピュリスト志向のノルウェーのいくつかの政治団体は、いわゆる「エリート主義」のEV補助金を彼らの綱領の焦点に据えている。

監視の目が高まる中、政府はいくつかの補助金を積極的に削減しようとしている。市営駐車場は無料ではなくなり、乗客（車両自体は除く）には一定の料金が課せられます。政府はまた、新しい電気自動車に対して部分的な購入税を導入しました。支持者らは、補助金を復活させれば確実にEVの普及に悪影響を与えると警告し、2022年に複数の補助金の廃止によりEV販売が20％減少したスウェーデンを事例として挙げている。

さらに重要なことは、ノルウェーの電気自動車は予想されたほど化石燃料需要や二酸化炭素排出量に影響を与えていないことです。石油需要と二酸化炭素排出量は 2010 年以来 15% 減少しましたが、そのほとんどは電気自動車の販売とは無関係です。この期間の石油総需要は日量 34,000 バレル減少しただけで、ガソリンとディーゼルは減少分のわずか 10% を占めました。この減少は主に暖房の転換によるものでした。

私たちのデータによれば、ノルウェー人はEVを購入した後でも、ICE車を手放すことに消極的であることがわかります。ノルウェーの EV 世帯の 3 分の 2 が少なくとも 1 台の ICE 車両を所有していると計算されます。 2010 年から 2022 年にかけて、ノルウェーは 550,000 台の電気自動車を追加しましたが、路上を走る ICE 自動車の数は減少するどころか、32,630 台増加しました。人口が 11% 増加する一方で、乗用車の総台数は 25% 増加しました。しかし、これは一般に、天然資源のより多くの利用を意味します。 EV車は失敗した。

当然のことですが、ノルウェーでは輸送、暖房、照明のために化石燃料から電力への移行が進むにつれて、電力需要が増加しています。 2010 年以来、ノルウェーの電力需要は 20% も増加しました。ノルウェーには水力発電をベースとしたエネルギーミックスがありますが、これほど幸運な国はほとんどありません。

化石燃料から電気への切り替えにより、ノルウェーの CO2 は 16% も削減され、この成果はマスコミで賞賛されました。しかし、米国がエネルギー生産を石炭から天然ガスに切り替えたことにより、同じ期間に排出量をどのようにして 16% 削減したかについては、あまり議論されていません。

ノルウェーをCO2削減のモデルとして使うのは間違いだろう。ノルウェーは世界の他のどの国よりもはるかにその広大な水文学的潜在力の恩恵を受けており、二酸化炭素を排出せずに全電力のほぼ92%を生成しています。したがって、化石燃料から電力への移行は、地球上の他のどこよりもノルウェーの炭素排出量に重大な影響を与えることになります。

さらに、ノルウェーは国内の電気自動車をすべて輸入しています。すでに述べたように、EV の製造は、特にバッテリーの製造に非常に多くのエネルギーを消費します。ノルウェーの場合、この追加エネルギーは国内需要の数字には反映されていません。中国はリチウムイオン電池の大部分とEV全体の80％を生産している。石炭は総エネルギー供給量の 60% を占めています。

平均的なEVは生産のために60MWhを消費し、そのうちバッテリーが半分を占めると推定しています。したがって、ノルウェーの 579,000 台の EV (現在ノルウェーで道路を走っているすべての EV) を生産するには、ノルウェーの年間総電力需要の 25% に相当する 35 TWh が必要です。中国がkWhあたり600グラムのCO2を排出していることを考えると（ノーウェイのEVバッテリーのほぼすべてが中国で生産されている）、ノルウェーのEV車両は21ミリトンのCO2を排出すると計算される。

ノルウェーのガソリンとディーゼルの消費量は、日量わずか 3,200 バレル、または年間 50 ミリガロン減少しました。ガソリンまたはディーゼル 1 ガロンあたり CO2 が 9kg であると仮定すると、ノルウェーの電気自動車フリート全体は、初期排出量 21mm トンと比較して、年間わずか 450,000 トンの CO2 を削減することになります。言い換えれば、自動車生産による初期排出量を相殺するには、ガソリンとディーゼルの消費量を減らして CO2 を節約しなければならないということは、45 年間かかることになります。電気自動車のバッテリーの耐用年数はわずか 10 ～ 15 年であるため、ノルウェーでの電気自動車の発売によりライフサイクル CO2 排出量が劇的に増加したことは明らかです。

信じられないことに、ノルウェーの水力発電の二酸化炭素排出量は世界で最も低いにもかかわらず、これは真実です。たとえ中国が 2035 年までに風力、太陽光、原子力エネルギーに関する野心的すぎる目標を達成したとしても、二酸化炭素回収は依然として 20 年を超えると計算されます。現実的には、EV がライフサイクル炭素排出量を削減する唯一の方法は、EV 製造におけるカーボンフリー エネルギーへの広範囲な移行です。ほとんどのEV支持者は、その解決策が再生可能エネルギーであることを期待している。残念ながら、エネルギー効率が低いため、これが実現可能であるとは考えていません。

ノルウェーのプログラムは、モデルとして機能するのではなく、特に消費者がICEに加えてEVを購入した場合、EVの大規模普及による予期せぬ結果について警告すべきである。無数の記事が、電気自動車は ICE 車よりもはるかにエネルギー効率が高いと主張しています。さらに、これらの著者は、再生可能エネルギーが石炭や天然ガスに取って代われば、電気自動車はより効率的で二酸化炭素排出量がさらに削減されると主張しています。私たちの不人気で物議を醸す分析は、そうではないことを示唆しています。

ほとんどの記事では、電気自動車は、電気自動車に代わる ICE 自動車よりも 2 ～ 3 倍エネルギー効率が高いとされています。

この声明の根拠は、内燃機関の効率はわずか 40% であり、ガソリンまたはディーゼルに含まれるエネルギーのほぼ 60% が、主に熱と摩擦の形で「無駄」になっているということです。一方、電気モーターは、電気エネルギーのほぼ 90% を車輪に直接伝達します。この違いにより、EV は ICE よりもほぼ 3 倍「効率的」であると誤って結論付ける人が多くいます。

この一般的な議論は 3 つの理由から根本的に間違っています。

• まず、バッテリーの生成に必要なエネルギーを獲得できません。
• 第二に、熱エネルギーと電気エネルギーを区別しません。
• 第三に、再生可能エネルギーのエネルギー効率の悪さが考慮されていません。

EVは100マイル走行するごとに32kWhの電力を消費します。一方、車両のバッテリーは、製造中になんと 24 MWh を消費します。耐用年数を 120,000 マイルと仮定すると、バッテリーは 100 マイル走行ごとに 20 kWh を消費します。これは、直接電力そのものの 3 分の 2 に相当します。私たちが読んだアナリストのほとんどは、EVの優れた効率について語る際に、この厄介なエネルギー負担を考慮していません。