ピアジオエアロスペースには本当に電気の未来がありますか？

ピアジオエアロスペースの事実、分析、シナリオ。アエルマッキの元ディレクターであり、現在はフリーランスの航空デザイナーであるパオロ・メザノッテの介入

（このメモは、ピアジオエアロスペースを売却する交渉が大幅に沈没したというニュースの前に、少し前に書かれました。このため、一部の参照は完全に更新されていない可能性があります。しかし、何よりも、過去の時間は、特に航空推進のための水素の使用（生産だけでなく）は、将来を見据えた投資が十分に正当化される分野です。ここで概説するピアジオ航空宇宙向けに提案された新しいプログラムは、両方の実質的な機会市場を提供します。間もなく、水素推進のための現在の技術を考慮して、他の既知のイニシアチブと比較した先行プラットフォームです）。

最近の世界の航空の歴史では、ほとんど精神病理学的に関心があり、ゴールドラッシュに匹敵するエピソードがありました。そこから勝者として現れた個人はごくわずかでしたが（数人の人身売買業者を含む）、大衆にとっては惨事でした。最近の印象的な例として、世紀の初めに、共同FAAイニシアチブによって刺激されたパーソナルジェットまたは超軽量ジェット（VLJ）の開発に費やされた膨大な量の提案と努力を思い出すことができます-個人輸送機およびエアタクシー用のNASA（SATS）。当時の開発の試みの過多の漠然とした記憶は今日も残っています。

この冒険から今日も4つのモデル（フェノム100、シテーションジェットM2、シーラスビジョン、ホンダジェット）が生き残っています。

同様の現象が、今日、はるかに大規模に、小型飛行機に適用される電気推進で発生しており、そのほとんどは、アーバンエアモビリティの垂直離陸カテゴリに分類されます。 2019年7月にEASAによって特別に発行された規格（文書番号：SC-VTOL-01）は、次のように報告しています。電化イニシアチブは増加し、毎日増加しています（次の図（Roland Berger、2019 ）からわかるように、今日ニュースがあるものは200をはるかに超えています）：大多数はUAMとGeneral Aviationに分類されますが、野心はリージョナル飛行機プロジェクトとライナーを含むように徐々に成長しました。

UAMの現在のプロジェクトは、昨年の「都市の空中移動のための回転翼航空機システム：現実のチェック」というタイトルの論文を含め、多くの論文で批判的に検討されています。または明白。航空の歴史は、Obviousがすべての災害の父であることを示しています。」同様の考慮事項が一般的な電気推進にも適用できるかどうかを検討する価値があります。

しかし、電気推進力は今や、批判的な評価に反対するために逆行しているように見えるトーテムになっています。「低炭素輸送」、「グリーン航空機」、「破壊的」、「革新的」、航空のパラダイムシフト、「持続可能な輸送」、さらには「ゼロエミッション」などのキーワードが繰り返され、その妥当性は生産において検証されなければなりません。飛行中に使用されるエネルギーとシステムの土地で（もちろん、ここではクリーンな方法で）。要するに、今述べた参考文献を読んでいるように、私たちは「イノベーションの新時代」、「それはいつかという問題ではない」ということです。

新しい形の推進力は、プラントエンジニアリングのテーマであるだけでなく、投資も行っています。急進的な方法では、航空機の積載量と範囲に至るまでの内部空間の空力的、構造的構成プロジェクト全体がまだほとんどありません。。したがって、これらの新しいテクノロジーの約束は、確かに非常に魅力的ですが、合理的な時間の観点から、必要な開発を予測して、概要とともに十分な深さで主題を扱う必要があります。特に「エネルギータンク」の選択には、バッテリー、水素、ハイブリッド推進用のジェット燃料など、非常に異なるオプションがあることに注意するのは簡単ではありません。

このトピックは一般的に興味深いものですが、最近の情報によると、長年苦しんでいる歴史的な航空会社の1つであるピアジオエアロスペースが新しいハイブリッド航空機または電気の開発でその将来を見ることができるイタリアにとっても特に興味深いものです。この点で、いくつかの基本的な質問が自発的に発生します。

新しいテクノロジーは、それ自体で研究資金へのアクセスの出発点を提供できますが、新しい開発を正当化するものではありません。プロジェクトが必要です。つまり、運用、経済、市場などの利点を示す到着点です。 -既存の製品よりも提供できます。この到着地点は、これが記事で提案された航空機である場合、同じ記事で明らかに主張されているように、5億ユーロ以上で80ドルではありません。新しいテクノロジーも新しい市場を生み出す可能性がありますが、これは、特に今述べた必要な投資に直面して、十分に特定され、実証されなければなりません。
このクラスの航空機の市場は、後で見られるように、何十年もの間実質的に存在していなかったことを考えると、小さなリージョナル航空機への方向性は特異です（そして、就航中の航空機は、1000 kmをはるかに超える自律性を提供し、完全に価値があります後で見るように、今日の完全な電気からの範囲外）。ピアジオの次のプログラムがビジネスジェットに関するものである場合、状況はまったく異なります。ピアジオは、活況を呈しているビジネス航空機セクターにすでに数十年存在しており、毎年700機のジェット機がB $ 2の金額で販売されています。これは、現在の深遠な航空コースでもかなりの回復力を示しています。過去5年間の販売データに基づく見積もりによると、私たちの提案により、ピアジオの年間売上高は5億ユーロ以上になります。
新しいテクノロジーを使用するには、最初に所有する必要があります（つまり、信頼性が高く安全である必要があります）。特に推進力などの重要な要素である場合は、作業の過程で必要な技術を開発することを考えた新しい開発から始めません。構成を適切にサイズ設定することさえ不可能です。電気推進力をあらゆる形態で使用する本格的なプロジェクトは、技術開発プログラムの一部である必要があり、その国際的および国内的な例がヨーロッパに存在し、必要な技術の成熟と一致する時期を予見する必要があります。上記のヨーロッパのプログラムの場合、期間は15〜30年です。（そしてそれでも、バッテリーが現在の推進システムで得られるものに匹敵するペイロードと範囲で飛行を維持するために必要なエネルギー密度に達することができるとは期待されていません。）

単純な常識では、進むべき道は新世代のビジネスジェットに向けられていることは明らかであり、設計の革新により、激しい競争相手の中で絶対的な1位を確保しているため、可能な限り早く一貫性を保つことができます。カテゴリ内の豊富な市場のシェア。今日から始めるには、必要に応じて、プロジェクトは短期的に確実に利用できる技術と設備に基づいている必要がありますが、新しい推進技術を活用する可能性を確保するような素因も持っている必要があります（勝者が出てきても））それは成熟するでしょう。次の10-20年で。このように、機体自体が長期的な開発の基礎を提供し、暫定的にテストベッドとしても機能する可能性があります。

私が代表するデザイナー（経験豊富で成熟した）の小さなチームによって開発された提案は、これらの原則に基づいています。これは、私たちの方針によれば、中長期的にもピアジオ航空宇宙の未来の道を開くはずの道です。この問題は、会社にとって、その領土にとって、イタリアの航空セクター全体にとって重要であり、民間セクターでの存在感は際立っていません。それはP180市場を活性化することができます：買い手は常にサプライヤー会社の未来を見たいと思っています。多くの機関投資家（ヘリコプターとMB339自体）にとって非常に興味深いエンジン部門を含む会社全体にとって重要です。

上記の記述は実証を必要とし、さらなる研究に値します。次の段落は、おそらくEngが好きだったであろう方法で、これらの問題に専念しています。「紹介の必要がない：「MBのそれ」）、「あなたもピエリノを説得しなければなりません、そしてピエリノは私です」と言ったBazzocchi。推進電化技術について入手できる無限の情報の中から、有用なものを選び、おそらく初歩的で、不完全で、確かに完璧であるが、グローバルで使用可能な全体像を提示しようとしました。

車や飛行機の電化

自動車の電化への競争の大成功は、毎日、誰もが見ることができます。何年も前にイーロン・マスクによって説明された根本的な哲学は、省エネの観点から有効であり、今もなお有効です（記事の理由にはありませんが、おそらく含まれている可能性があります。排出量の問題です。エネルギーとシステムの生産段階を含め、世界規模で見る必要があります）。自動車分野では、水素を動力源とする燃料電池の使用に関する研究が行われていますが、エネルギー貯蔵はバッテリーで得られます。この分野でも重要なポイントは、ブレーキエネルギーの回収です。これにより、高速道路よりも都市部のルートでの消費量が少なくなります。上で引用したムスクの論文でよく強調されているバッテリーを支持する中心的なポイントは、従来の（熱）自動車エンジンよりもはるかに優れた地上エネルギー生成の収量を得る可能性です。移動に役立つエネルギーは、燃料よりもバッテリーの方が少なくなります。公式の成功は疑いの余地がなく、電気自動車の都市での使用が増えています。アムステルダムで最近見たタクシーはすべてテスラです（しかし、プリウスは以前、ほとんどどこにでも広がっていました）。このように、テスラは、この会社の巨視的な管理エラーのおかげで、ロールスロイス航空機エンジンの100倍に等しい資本を持つようになりました。

この技術を航空に使用することには明らかな違いがあります。ブレーキエネルギーの回復はなく、バッテリーは継続的ですがゆっくりと進行しますが、非常に大きな重量があります。現在まで、リチウムバッテリーの比エネルギー（250 Wh /kg≈0.9MJ/ kg）は、約50分の1です。ジェット燃料のそれ（43 MJ / kg）。相対システムとプロペラまたはファンを備えた電気モーターの効率と、熱機関を含むシステムの効率を考慮すると、「有用な」エネルギーの比率は20未満です。この情報は現在ジェネラリスト（航空）の報道機関に届きました。そこでは、おそらく2035年に予想される400 Wh / kgに達するための灯油バッテリーの追い越しを規定した、 ElonMuskによる問題が優れた議論で争われました。

ムスクのメモが示すように、バッテリーが最高の省エネソリューションを提供することは確かに真実です。しかし、「エネルギー貯蔵庫」だけが一言で要約できるので、航空でのその使用を制限する「難しい事実」：重量。

航空プロジェクトには、実現可能性と生存率が依存する重要なパラメータとしての重みがあります。健康的なプロジェクトでは、体重の抑制は、ミッションと地面から立ち上がる能力にとって絶対に必要であると見なされています。目標重量の「オーバーラン」は、航空の歴史の中で無数のプロジェクトのキャンセルにつながりました。最初に既知のリファレンスを見てみましょう。テスラ3は、すべてのモデルの中で、「長距離」ケース（500 km宣言）用の最軽量のバッテリーを備えています。それらのエネルギー密度は150Wh / kg、重量480 kg、体積400リットルです。前の段落で示したように、はるかに高性能なバッテリーを備えたオプションを検討しても、今日2500 kgのジェット燃料（平均的なビジネス飛行機または小さな地域の飛行機の一般的な値）を運ぶ航空機は40トンのバッテリーを運ぶ必要があります。上記と同じ情報源によって予測された進歩により、15年で「わずか」27トンで十分であり、30年でおそらくリチウム空気などの新しいタイプのバッテリーで「わずか」6000kg（容量は言うまでもなく）。プロジェクトへの影響は明白であり、時間を無駄にすることは無意味です。（実際、飛行機の重量が増えるたびに、その任務能力を維持するために、燃料の構造、植物、燃料のサイズを変更する必要があることは明らかで直感的です。設計の基本を噛む人は誰でも「成長因子」を知っています。 RoskamからRaymerなどのプロジェクトテキストの飛行中にも増加する可能性があります）。要約すると、バッテリーを唯一のエネルギー貯蔵庫として使用する場合、最小限の現実的なプロジェクトでは、自律性は必然的に非常に制限されなければなりません。このため、このセクターのイニシアチブのほとんどは、都市交通（UAM）またはGeneral Aviationからの非常に短いミッションを対象としており、多くの場合、トレーニングを目的としています。このカテゴリには、生産が計画されていたエアバスE-Fanプロジェクトが含まれますが、エアバスははるかに野心的なハイブリッドリージョナル航空機ソリューションに専念することを決定したため、キャンセルされました。

電気飛行機の最も野心的なプロジェクト

上位クラスのプロジェクトを検討するためにUAMフィールドを脇に置いて、さまざまな提案がありますが、いくつかの広範な評価を試みるために、その一部のみを次の図に示します。推進システムには、基本的に2つのカテゴリがあります。バッテリーを備えた完全電気システム（多くの場合、エンジンが複数のエンジンに分割されている）とハイブリッドシステムです。最初のシステムについては、上記のとおりです。 General Aviationには無数のイニシアチブがあり、一般的に自律性は非常に限られています。 Magni-Xイニシアチブは、より高いクラスに属しています。これまでに提示された成果は、既存の飛行機の改造であり、非常に短い移動（15〜60分、160 km）に限定されており、今後数年間で大幅な改善が見込まれます。最も野心的なMagniXプログラム（サイトで水素システムの開発も計画）はEviation Aliceで、3600 kgのバッテリー（離陸重量の60％、260 Wh / h）を使用して9人の乗客に440nmの範囲を約束します。リチウムイオンタイプ）。初飛行は2019年に予定されていましたが、プロトタイプは2020年1月に焼失しました。新しいプロトタイプが建設中です。オーラのごく最近のフランスのイニシアチブもこのカテゴリに分類されます。「特別に開発されたバッテリー」に依存する19席のリージョナル航空機は、オクシタニア地域から300〜500万人によってサポートされており、その最初の飛行は2024年に予定されています。 2026年に就役。

同じカテゴリーにハートエアロスペースイニシアチブがあり、そのプロジェクトは明らかに初期段階ではありますが、2026年に400nmで19人の乗客を連れてくることを約束しています。確かに他のイニシアチブが続き、そのアキレス腱は常に、もっともらしい負荷のバッテリーで得られる非常に低い自律性になります。実際、これらのプロジェクトでさえ、大都市圏でのコミュニケーションに専念していることがよくあります。

次の図に示すように、最大19席（既存の航空機は少なくとも1200 kmの航続距離を提供）のこのセグメントの小型リージョナル航空機の市場は数十年にわたって死んでいることに注意することが重要です。この分野でのイニシアチブが継続的に増加していることを考えると、これらの企業が、いくつかの政府によって発表された再生可能エネルギーへの移行がエルドラドと間違われる瞬間の感情的な波によって推進されているという印象を逃れることは困難です。洞察。

他のプロジェクトは、飛行の特定の段階でのみ、限られた量で電気モーターとバッテリーのエネルギーを生成する熱機関を備えたハイブリッドソリューションに依存しています。ここで、プロジェクトは必然的に、クルーズのみの熱機関のサイジングから得られる利点に依存し、最終段階と上昇に必要な追加電力の管理を電気システムに委託する必要があるようです。この場合、ジェット燃料に搭載されていることで、持続的な自律性を維持できます。

このセクターには著名な犠牲者がいます。設計された完全電動のZunumリージョナル飛行機です。ボーイングの支援も受けていた「千マイルまで」の旅行では、最初の活動（数十Mドル）の後の資金不足のため、活動を停止し、スタッフ全員を解雇しました。 GE Catalystエンジンとのハイブリッド推進力には、UAMと地域輸送の中間にあるTrifanがあり、並外れた機能（垂直離陸、6シート、従来の離陸で1200 nmの範囲）とテクノロジー（FBW制御、炭素構造、埋め込みソーラー）を備えています。地上動力用フィルム、フル機体パラシュート）。利用できるデータが限られているため（たとえば、体重データがない場合）、そのリアリズムを判断するのは困難です。最新のニュースは2019年にさかのぼり、65％スケールモデルがバウンドフライトで離陸し、その後エンジンがシリーズに選ばれました。

また、英国はファラデアであり、「トリプルボックスウィング」を備えた空力構成の18席の航空機を提供しています。発表は昨年からです。このプロジェクトは2014年のフルエレクトリックから派生し、初飛行は2026年に予定されています。利用できるデータはほとんどありません。

ハイブリッド商用飛行機のデザインが最近明らかになりました： EAGの70席の英国地域。 2024年に50億ポンドのプログラム費用で飛行する予定です。設計者は、20席のバッテリー駆動の航空機は、実際には数キロメートルの範囲を持っていることに気付いた後、ハイブリッドソリューションに到達しました。「意味のある距離を飛ぶことはできません」。

英国の大学であるクランフィールド大学がこの活動を参照しているEUFutPrintプログラムに見られるように、英国は2030〜2040年の産業成果を目指してハイブリッド推進の分野で真剣な投資と研究計画を持っているようです。

しかし、最近のエアバスの決定は反省に値します。上記に示したように、エアバスは、起動ロールスロイスとシーメンスと呼ばれる野心的な実証としていたE-ファンX ：4つのモータのいずれかによって駆動されるファンで置換したBAe146（「Jumbolino」）シーメンス2電動機.MWは、タービンヒートエンジンと2000kgのバッテリーパックを搭載しています。このデモンストレーターは2021年に飛行することになっていたが、プログラムは2020年4月に中止された。その理由は、飛行機の推進のための将来のエネルギー源として水素を使用するというエアバスの戦略的方向性である。この決定を確認および明確化するために、エアバスは、19席の航空機から80席のリージョナル航空機（明らかにATRの代替と見なされる）まで、各カテゴリの将来のエアバスプラットフォームに関するアイデアを提示する幅広い概要を調整しました。ライナーに。大きい;特に、「H2を動力源とする通勤用、地域用、および短距離航空機は、今後10〜15年で市販される可能性があります。

将来の航空における水素：今日のビジョン

特定の車載システムのエネルギー貯蔵庫としての水素の使用は長い間検討されてきましたが、航空推進力にとって、水素は非常に重要で特定の側面を示します。当然、熱力学的効率が非常に低い燃焼ではなく、燃料電池で直接発電するという話もあります。世界のほとんどすべての水素生産は再生不可能な資源を使用していますが、「クリーンな」水素の生産は急速に近づく可能性があります。

一方、水素の比エネルギー（120 MJ / kg）は、ジェット燃料のほぼ3倍です。残念ながら、その密度は非常に低く、圧縮（GH2、通常700 barで提案）または液化（LH2、約-250°Cの温度）または両方で「低温圧縮」（CcH2）して増加させる必要があります。これらのソリューションは無痛ではありません。タンクの重量（圧力および/または非常に低い温度用に設計された）は、内容物の重量よりも常に大きくなります（それほど大きくはないにしても）。液体水素の場合、地上での液化にはかなりの消費が伴いますが、飛行中は液化のエネルギーを差し引くことで、利用可能なエネルギーが3分の1以上減少し、さらにボイルオフに関連する損失が発生します。完全に断熱的ではないタンクで発生し、推進に必要な量に常に対応するとは限りません。ただし、圧縮または液化した場合でも、水素の密度はジェット燃料に比べて非常に低く、必要なタンクの容量ははるかに大きくなります（同じエネルギーで約4〜8倍）。要約すると、水素は、そのエネルギー含有量、環境の清浄度、自然の豊富さ（常に他の元素と組み合わせている場合でも）のために非常に魅力的なエネルギー源です。しかし、その使用には、まだ完全に習得されていない知識と技術、および現在使用されている航空機に適用されていない設計基準が必要です。

航空用水素の可能性を評価する最も基本的ですが、ここではおそらく最も効果的な方法は、この新しい技術を使用して将来の推進システムのサイズを（スパンノメトリックに）サイズ設定し、現在のシステムと比較することです。有意義な比較のために、バッテリーの場合についてすでに上で行ったように、推進目的のために、今日2500kgのジェット燃料。

したがって、検討される新しい推進システムには、関連するタンク、燃料電池、配電システム、少なくとも緊急事態、モーター、およびファンを管理するための最小限のバッテリーセットを備えた水素が含まれます。以下の評価は完全に大まかなものですが、それらから得られる桁違いに疑いを残すことはほとんどありません。

予備的な考慮事項、これも平均的なビジネス飛行機または小さな地域の飛行機の場合：ジェット燃料を使用する今日の推進システム（ジェットまたはプロペラ）の効率。有効電力（=牽引力x速度）とエネルギー量の比率として理解されます。燃料の20％からそう遠くないです。この指標データは、さまざまな飛行条件を考慮して、メーカーのデータから簡単に取得できます。水素ベースのシステムで同じ計算を実行すると、利用可能なエネルギー（前述のように液体水素の場合は低くなります）を自然に参照して、効率が約2倍になります。明らかに、これは不変の結果ではありませんが、使用されているテクノロジ（コンポーネントのパフォーマンス）の関数であり、時間の経過とともに確実に向上します。

これらのより良い収率から、同じ有用なエネルギーに対して、水素の形で負荷されるエネルギーは、ジェット燃料と比較して少ないことが導き出されます。したがって、必要な水素（覚えておいてください、非常に高い比エネルギーを持っています）の重量は、ジェット燃料よりはるかに軽いです。

ただし、残念ながら、マイナス面があります。少なくとも今日の技術では、タンクの重量（圧縮水素と液体水素では大きく異なります）が以前の結論を覆します。水素の「システム」とタンクの重量は「システム」よりも重くなります。ジェット燃料とタンク。しかし、水素推進に必要なシステム（燃料電池、モーター、インバーター、配電、明らかにバッテリー）の分野と同様に、この分野の研究活動は非常に進んでいます。利用可能な予測は、大学の論文にも要約されている幅広いシナリオを構成し（以下の感謝を参照）、おそらくより現実的なデータが提供され、前述のエアバスの出版物で使用されています。彼らは皆、15年の間に、水素ベースのシステムに利点を与えるような進歩が見られることに同意しています。

この写真から、広く共有されている結論は、2035年に利用可能な技術により、ジェット燃料を使用し、もちろん、同等の有用エネルギーで、今日のプラント以下の重さの水素推進プラントを構築できることを明確に示しています。推進目的で利用できます。彼らはすでに進行中です最初は既存のプラットフォームを使用して、飛行中のこのシステムのZeroaviaなどの実験イニシアチブ。同社のウェブサイトからコピーした反対の図は、長期的なビジョンを示しています。ただし、水素推進の場合は常にはるかに大きく、変換の試みを合理的に排除するなど、必要な体積の側面を考慮する必要があります（そうでない場合は、おそらく実験目的の目的が限られています）。既存のセル。言い換えれば、水素の使用は必然的に現在のものとは新しく異なる形と解決策を持つプロジェクトにつながるでしょう。

航空における電化に関するこれらの非常に簡潔で必然的に表面的な考慮事項の結論として、将来どのような道を歩みたいとしても、信頼できるプロジェクトに到達するためには、決定的な前進が必要であることに注意する必要があります。今日利用可能なものに：通常、バッテリーの比エネルギー、モーターの効率（熱放散の大きな問題を回避するために非常に高くなければならない）、燃料電池の効率、極低温および/またはの設計非常に高圧のタンク、必然的に非常に高い電圧を伴う大電力の生成と分配。

安全面、ロジスティクスおよびインフラストラクチャ面、陸上での必要なエネルギーの生産と使用に関するすべて、ならびにガス状排出物の評価、そしておそらく一方では抽出に関連する面については考慮されていませんでした。一方、電化に必要な希土類への化石燃料の使用：絶対に不可欠な問題ですが、このような記事では、「来るもの」の可能な形だけに焦点を当てたとしても、すでに長すぎます。あなたもそれについて言及することはできません。

ピアジオ航空宇宙の未来

これまでに述べた考慮事項は、コミッショナーの管理下で、問題のある販売プロセスが終わりに近づいているピアジオエアロスペースの非常にホットなケースに適用する価値があります。

この件に関して、私は最初に同じトピックに関する前回の12月の記事を参照したいと思います。そこでは、明らかに外部のオブザーバーとして、選択的なラインに戻ることを含む会社の回復への道筋を概説しようとしていました。ビジネス飛行機の：ピアジオがスキルを持っているテーマ、それがすでに（持っていた）位置を持っている市場、そしてそこにあるすべての人が見ることができるパノラマから推測できるように、企業に大きな満足を与えることができますそこにとどまることができます。この文脈では、私が所属する設計チームが特定し、設計した新製品を概念レベルで想定する必要がありました。これは、既存の航空機のように、現在の技術ですでに出現するように設計されているが、準備されている根本的に革新的なビジネスジェットです。。、将来のために。

購入を争うコンソーシアムの1つによる最近のスタンスは、ピアジオの将来の主力製品として提案される新しい小型リージョナル飛行機の開発の適格点としての電化を強調しています。この問題については、前の段落で述べたことにも関連して、いくつかの考慮事項を提案したいと思います。

一方、リージョナル航空機のカテゴリーに関するいくつかの予備的な考慮事項。ここで、前の段落ですでに示した内容を繰り返します。市場は60-80シートのカテゴリーにほぼ完全に吸収されており、「小さな」地域のカテゴリー（FAAおよびEASAのパート23に従って最大19シートを認定できます）はほとんど存在しません。ビーチ1900とジェットストリームの生産は実際にはDo228だけが残っています（インド）。もう1つの興味深いテーマは、すべてのクラスで平均1100〜1500kmの自律性です。さて、上で示したように、現在または中期的なもののような自律性のために、バッテリーの重量は完全に法外であり、はるかに低い値にフォールバックする必要があります。それぞれの代替案（研究中のものはハイブリッドまたは水素推進）には、英国で具体化されているような長期的な研究計画が必要ですが、少なくとも2035年を見据えています。したがって、利用可能な技術ではなく、即時開発。まだ大部分が開発されていない新技術の出現だけでは、開発を正当化するものではなく、少なくともこの場合は妥当な期間で、正確にはそうではないにしても、役割を探している企業に未来を与えることはありません。前述の英国またはエアバスのプログラムについては15年（そして、20年間停止していた小型のリージョナル航空機などの市場が、革新的ではあるが新しい航空機で再開する理由を確認した後）。 È illusoria ogni pretesa di arrivare a uno sbocco industriale in tempi brevi e/o senza un preciso piano di ricerca e maturazione delle tecnologie necessarie.

Ben diversa da quella dei piccoli regionali è la situazione di mercato dei business aircraft, in cui la Piaggio è presente, e in particolare dei jet.

I grafici che seguono mostrano le consegne ei fatturati e parlano da soli: anche solo nella categoria light / mid size, le vendite si contano in centinaia all'anno, i ricavi sono dell'ordine dei 2 B$ all'anno e il mercato è resiliente: non mostra, cioè, il crollo di vendite che si è ampiamente verificato nell'aviazione commerciale.

La Piaggio Aerospace ha tentato, in passato, di entrare in questo campo estremamente redditizio, ma senza successo.

Oggi, in particolare, si può entrare nel club – che è affollato da attori esperti e affermati – solo con un programma ben concepito e lungimirante.

Un'altra considerazione è importante: l'irruzione di una nuova tecnologia, anche dirompente, non comporta la riduzione di attenzione nei tradizionali campi di progetto . Quando si resero disponibili i comandi di volo Fly By Wire, non per questo (nonostante il parere di alcuni colleghi poco illuminati) venne a scemare la cura del progetto aerodinamico. Nello stesso modo il successo di un nuovo progetto, anche destinato a impiegare un sistema di propulsione innovativo, deve presentare caratteristiche di innovazione e superiorità nell'airframe: aerodinamica, strutture, abitabilità; tanto più, in presenza di un mercato affollato e aggressivo – ma ben redditizio – come quello dei business jet.

L'idea del team che rappresento, come già delineata nel precedente articolo , consiste proprio nel progetto di una configurazione di business jet radicalmente innovativa anche nel layout che tiene conto delle regole ambientali sempre più stringenti e mira a un'assoluta superiorità di mercato. Punti qualificanti sono un'architettura strutturale molto razionale, con vantaggi di peso, un'efficienza aerodinamica superiore, un livello di abitabilità e comfort senza paragoni; infine, la disponibilità e collocazione di volumi che rendono possibile la transizione ai nuovi sistemi di propulsione basati sull'idrogeno, quando saranno disponibili. Con questo la Piaggio potrebbe disporre di un nuovo aeroplano leader nella sua classe, già con le tecnologie correnti, subito dopo lo sviluppo, e pronto a trarre vantaggio, senza radicali cambiamenti della cellula, dei nuovi sistemi di propulsione previsti per il 2035.

Naturalmente, uno sviluppo di questa entità ha un costo non certo modesto, bene al di là degli 80 M€ del Recovery Plan . Il costo di sviluppo e certificazione di un medio business jet è dell'ordine di 500 M€ (o maggiore, se fosse necessario uno sviluppo di tecnologie non correnti), non dissimile da quello che richiederebbe un piccolo aeroplano regionale. Ma, contrariamente al piccolo regionale per il quale, abbiamo visto, il mercato è pressoché inesistente da decenni, uno sbocco nel mercato dei business jet col velivolo giusto assicurerebbe, secondo nostre stime fondate sui dati delle vendite degli ultimi 5 anni, un fatturato annuo non inferiore ai 500 M€ e avrebbe anche due effetti non certo secondari: rivitalizzare il mercato del P180, che rimarrebbe stagnante se il costruttore non mostrasse segni di vitalità, e anche rassicurare, sul futuro dell'azienda, i clienti della divisione motori (molti istituzionali, operatori di elicotteri come degli MB339) sul futuro. La capacità, garantita dal progetto, di dare luogo a versioni future ancora più innovative non solo aprirebbe una finestra sul futuro ma sarebbe subito un elemento di attrazione.

Piaggio Aerospace merita di avere fiducia per poi camminare con le sue gambe. L'esempio recente della vicinissima Pilatus (dove c'è una importante presenza di Italiani anche nella progettazione) è una dimostrazione di quanto anche Piaggio potrebbe ottenere.

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Ringraziamenti. Ho un debito di riconoscenza verso il prof. Trainelli, del Politecnico di Milano / DAER ei suoi colleghi, da sempre molto attivi nel campo del progetto di velivoli con soluzioni innovative della propulsione. Le tesi e pubblicazioni del Poli, oltre a una tesi della TUM di Monaco, e le relative bibliografie, mi hanno fornito gran parte delle informazioni che mi sono servite per questa nota. Naturalmente, solo mia è la responsabilità delle affermazioni e degli eventuali errori.

Nota: i link nell'articolo, che intendono solo puntare a esempi di quanto è disponibile in rete, sono attivi nel momento in cui scrivo ma il contenuto di alcuni articoli può cambiare, come è comprensibile dato che il tema trattato è attraente e in evoluzione tumultuosa.

これは、Tue, 28 Sep 2021 06:19:46 +0000 の https://www.startmag.it/smartcity/ce-davvero-un-futuro-elettrico-per-piaggio-aerospace/ で Start Magazine に公開された記事の自動翻訳です。